Предпоследний месяц уходящего года не смог порадовать владельцев и операторов контейнерного тоннажа хорошими новостями. В данном сегменте фрахтового рынка по-прежнему доминирует превышение предложения тоннажа над спросом, обусловленное колоссальными объемами поставок новых судов. Только за два последних месяца 2006 г. в строй войдет контейнерный тоннаж общей вместимостью 350,4 тыс. ТEU, что составляет 7,3% общей контейнеровместимости уже существующего флота. И это без учета многоцелевых и универсальных судов, также приспособленных для перевозки контейнеров.
В результате продолжающегося всю вторую половину 2006 г. снижения Braemar Container Index (BCI) вернулся к уровню III кв. 2000 г. Только за вторую половину октября и ноябрь 2006 г. BCI потерял в весе 14,87 или 12,2%. Не стала поворотной и первая неделя декабря, хотя падение индекса заметно замедлилось (уменьшение составило всего 0,73 пункта), но все же не прекратилось.
Динамика Braemar Container Index в течение октября-декабря 2006 г.
Контейнеро-вместимость тоннажа, ТEU | Наличие грузовых средств | Контейнерный индекс | |||
19.10.06 | 02.11.06 | 30.11.06 | 07.12.06 | ||
250 | G | 4,84 | 4,84 | 4,60 | 4,60 |
520 | G | 10,50 | 10,50 | 10,15 | 10,15 |
510 | GL | 8,17 | 8,33 | 8,06 | 8,06 |
750 | G | 9,11 | 9,38 | 9,38 | 9,11 |
1000 | G | 15,00 | 15,00 | 15,00 | 15,00 |
1100 | G | 10,89 | 10,00 | 9,78 | 9,56 |
1600 | GL | 18,81 | 16,80 | 14,92 | 14,92 |
1700 | G | 23,82 | 20,80 | 18,15 | 18,15 |
2000 | G | 9,75 | 9,13 | 8,75 | 8,75 |
2500 | G | 10,76 | 10,22 | 9,97 | 9,73 |
2900 | GL | 8,90 | 8,60 | 7,20 | 7,20 |
3500 | GL | 6,02 | 6,02 | 5,45 | 5,45 |
Итого | G | 136,27 | 129,61 | 121,40 | 120,67 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.
По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж в ноябре по сравнению с сентябрем снизился в зависимости от типоразмера судов на 6,7-22,4%.
Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж осенью 2006 г.
Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU | Наличие грузовых средств | Тайм – чартерный эквивалент, USD/сутки | % сентября к ноябрю | ||
сентябрь | октябрь | ноябрь | |||
725 | G | 9900 | 9400 | 9200 | -7,1 |
1000 | G | 12300 | 12200 | 11600 | -6,7 |
1700 | G | 17000 | 14500 | 13200 | -22,4 |
2000 | GL | 19000 | 16900 | 15250 | -19,3 |
2750 | GL | 22000 | 21000 | 19000 | -13,6 |
3500 | GL | 26000 | 23500 | 22000 | -15,4 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Clarkson Research Services
В наибольшей степени падение ставок затронуло тоннаж вместимостью 1700-2000 TEU, причем независимо от наличия грузовых средств. Но при прочих равных условиях тоннаж с грузовыми средствами отфрахтовывался по более высоким ставкам и на более длительный период, чем суда без грузовых средств. Так, в конце ноября уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 2800 TEU был на 3000 USD/сут. выше, чем для судов без грузового вооружения.
Обращает внимание значительный разброс ставок, причем уровень ставок и продолжительность отфрахтовывания у судов с меньшей контейнеровместимостью были больше, чем у более крупнотоннажных. Но, как уже отмечалось, ведущую роль в рассматриваемом периоде на фрахтовом рынке играло наличие у судов грузовых средств и районы поставки тоннажа.
Следует также отметить, что в региональном аспекте падение ставок в большей степени затронуло контейнерные перевозки в Юго-Восточной Азии. Не намного лучше дела обстояли и в Атлантике, где на некоторых направлениях ставки снизились практически вдвое.
Превышение предложения тоннажа над спросом, особенно в тоннажной группе судов вместимостью 1600-1700 TEU в рассматриваемом периоде привело не только к падению ставок, но и к тому, что по 5-10 судов в определенные периоды просто не могли найти фрахтователей. Это же относится и к некоторым категориям более крупных судов, в первую очередь, не имеющих грузовых средств.
Еще одним следствием падения фрахтового рынка контейнерного тоннажа явилось резкое сокращение сроков отфрахтовок. Если год-полтора назад большинство сделок заключалось на долгосрочные периоды (в среднем 3-5 лет), то к осени 2006 г. считалось нормальным отфрахтовать судно на 12 месяцев. В ноябре средний срок фрахта составил уже всего 7 месяцев. Появились чартеры продолжительностью 30 сут. и даже две недели.
За сопоставимые периоды 2006 и 2005 гг. доходы от контейнерных перевозок Neptune Orient Lines (NOL), оперирующей 100 судами, уменьшились на 4,7% при том, что контейнерооборот вырос на 7%. Средняя ставка за сорокафутовый контейнер снизилась с 2825 USD в 2005 г. до 2651 USD в 2006 г. Чистая прибыль NOL из-за резкого роста расходов сократилась более чем наполовину.
Падение доходов в направлении Азия – Европа на линии Senatоr Lines привело к тому, что компания вынуждена была на четверть сократить свой персонал Германии. Кроме того, ожидается, что объем перевозок на этой линии сократится с 750 до 500 тыс. TEU в год.
В ноябре появилась информация о том, что Grand Alliance, членами которой являются Hapag Lloyd, NYK Line, OOCL и MISC собирается поставить часть судов на прикол в зимний период из-за возникшего излишка провозной способности на тихоокеанских направлениях. В декабре аналогичные заявления сделали New World Alliance и CKYHS Alliance. Хотя до этого сообщалось, что тот же Grand Alliance планирует с начала 2007 г. поставить девятый контейнеровоз в направлении Азия – Северная Европа с целью улучшения качества обслуживания и сокращения транзитного времени доставки контейнеров получателям.
Упомянутая немецкая компания Hapag Lloyd вообще закончила III кв. 2006 г. с убытками в размере 25 млн. EURO, в то время, как за аналогичный период 2005 г. была получена чистая прибыль в размере 95 млн. EURO. При оставшемся неизменным контейнерообороте в размере 1,25 млн. TEU на такой результат, помимо резко возросших расходов, повлияло снижение средней доходной ставки до 1431 USD/TEU или на 4,2%.
Несмотря на увеличившиеся объемы контейнерных перевозок, о резком снижении прибыли объявили также японские NYK Lines и K-Line.
Среди ноябрьских продаж подержанных контейнеровозов обращает внимание сделка на блочную продажу сразу 5 судов вместимостью 2179-3005 TEU постройки 1977-1985 гг. с названиями говорящими сами за себя: “Maersk Nara”, “Nedlloyd Clarence”, “Nedlloyd Clement”, “Nedlloyd Colombo” и “Nedlloyde Adelaide”. Динамика цен на подержанный контейнерный тоннаж за последние четыре года хорошо отражает ситуацию, складывающуюся на фрахтовом рынке, с практически полной стагнацией цен на контейнеровозы вместимостью 725-1700 TEU и небольшим ростом – для судов вместимостью 3500 TEU.
Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2003-2006 гг. (в млн. USD)
Контейнеровместимость, TEU | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. (ноябрь) |
725 | 7,25 | 11,5 | 12,5 | 13,0 |
1700 | 15,5 | 28,0 | 24,5 | 24,5 |
3500 | 26,5 | 41,5 | 37,0 | 41,0 |
Индекс цен Clarksons | 73,0 | 124,8 | 115,7 | 120,8 |
Источник: Clarkson Research Services
То же самое можно сказать и о ценах на контейнерный новострой, которые в отличие от всех других типов тоннажа, в 2006 г. по сравнению с 2005 г. выросли весьма незначительно или даже уменьшились.
Цены на контейнерный новострой в 2003-2006 гг.
Контейнеровместимость, TEU | Период | |||
2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. (ноябрь) | |
1100 | 18,5 | 22,5 | 23,0 | 22,5 |
3500 | 42,5 | 53,0 | 52,5 | 57,0 |
Источник: Clarkson Research Services
В ноябре был продан на слом контейнеровоз “Маршал Живаго” постройки 1980 г., который при нормальной рыночной ситуации мог бы продолжать находиться в эксплуатации. Анализируя причины сложившей ситуации, можно отметить следующее. Растущие потребности в контейнерных перевозках на магистральных маршрутах привели к резкому росту контейнеровместимости строящихся судов (которые к тому же в силу “шкалы размеров” более экономичны). Если в начале 2003 г. средняя вместимость контейнерного тоннажа составляла 1967 TEU, то в ноябре 2006 г. этот показатель вырос до 2343 TEU. А в сегодняшнем портфеле заказов эта цифра составляет уже 4604 TEU.
Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.12.06
Контейнеровместимость судов, TEU | Количество судов, ед. | Общая вместимость, тыс. TEU | Процент от существующего флота, % |
100-499 | 16 | 3,8 | 2,8 |
500-999 | 183 | 148,9 | 28,7 |
1000-1999 | 329 | 467,5 | 32,0 |
2000-2999 | 168 | 439,3 | 28,3 |
3000 + (Panamax) | 321 | 1351,0 | 54,9 |
3000 + (Post-Panamax) | 302 | 2390,8 | 79,2 |
Всего | 1319 | 4801,4 | 47,9 |
Источник: Clarkson Research Services
Мировой портфель заказов на многоцелевой тоннаж по состоянию на 01.12.06
Контейнеровместимость судов, TEU | Количество судов, ед. | Общая вместимость, TEU | Процент от существующего флота, % |
100-499 | 110 | 17,6 | 18,6 |
200-349 | 97 | 26,4 | 15,1 |
350-499 | 69 | 26,7 | 14,5 |
500-749 | 109 | 67,5 | 20,9 |
750-999 | 38 | 34,5 | 28,9 |
1000+ | 27 | 34,5 | 18,7 |
Всего | 450 | 207,2 | 16,9 |
Источник: Clarkson Research Services
При этом до июня 2005 г. на контейнерных маршрутах не было судов вместимостью свыше 9000 TEU и до сентября нынешнего года – свыше 10000 TEU. В пятилетнем аспекте, начиная с 2003 г. и до конца 2007 г., суммарная вместимость ячеистых контейнеровозов вырастет с 6,5 млн. TEU до 10,8 млн. TEU или на 12,4% в год. В то же время средний прирост объемов контейнерных перевозок в 2002-2005 гг. составлял 11,4% в год. Именно разница этих двух цифр и дает сложившийся дисбаланс спроса и предложения, ярким проявлением которого и является падение фрахтовых ставок на контейнерный тоннаж на тайм-чартерном рынке и снижение линейных тарифов у конференциальных перевозчиков.
Некоторые морские аналитики считают, что в ноябре 2006 г. контейнерный рынок достиг своей низшей точки и после Рождества и китайского Нового года наступит оживление. Компания “Maersk Broker” утверждает, что активность рынка повысится во II кв. 2007 г., но во второй половине 2007 г. скорее всего рынок из-за избытка тоннажа будет зеркально отображать “достижения” 2006 г., т.е. ставки опять уменьшатся.
Поставки нового контейнерного тоннажа до конца 2006 г. и 2007 – 2008 гг. (в тыс. TEU)
Контейнеровместимость судов, TEU | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. |
100-499 | 0,8 | 1,8 | 1,2 |
500-999 | 31,3 | 55,1 | 62,5 |
1000-1999 | 45,4 | 157,5 | 264,4 |
2000-2999 | 44,7 | 178,0 | 216,7 |
3000 + (Panamax) | 76,1 | 437,3 | 837,6 |
3000 + (Post-Panamax) | 152,1 | 514,1 | 1724,7 |
Всего | 350,4 | 1344,0 | 3107,0 |
Источник: Clarkson Research Services
Иной точки зрения придерживается “Bremen’s Institute of Shipping Economics&Logistics (ISL)”. Специалисты ISL считают, что прирост контейнеровместимости мирового тоннажа, будет составлять не более 12,5%. А это ниже достигнутого в I полугодии 2006 г. прироста контейнеропотока в направлении Азия – Европа, темпы которого, как ожидается, сохранятся и в 2007 г. Соответственно дисбаланс между спросом и предложением будет не таким уж значительным и не приведет к дальнейшему падению ставок.
По-прежнему оптимистично в отношении 2007 г. и руководство Maersk Line, считающее, что фрахтовые ставки должны подняться в следующем году хотя бы для того, чтобы компенсировать возросшие эксплуатационные расходы. Это вполне понятная позиция, если учесть, что чистые убытки компании до конца 2006 г. предполагаются на уровне 600 млн. USD против прибыли в размере 1,3 млрд. USD по итогам 2005 г. Причиной тому – падение фрахтовых ставок на 6% при росте расходов на бункерное топливо на 35%, что не смог компенсировать 10% рост контейнерооборота.
Много внимания уделяется также теме рационализации перевозок. Правда, у одних это сводится к простому повышению ставок при том же качестве сервиса, другие же объединяют индивидуальных перевозчиков, организуя совместные маршруты, увеличивают контейнеровместимость работающих судов, частоту заходов и т.д.
Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ
Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г. Одесса)
e-mail: [email protected]