Еще и года не прошло с тех пор, как внесены изменения и дополнения в Закон Украины «О автомобильном транспорте», суть которых сводилась к очередной попытке либерализации «правил игры» на рынке автоперевозок. Однако сейчас стало очевидно, что основополагающий документ по-прежнему не дает ответы на многие актуальные вопросы, возникающие у участников рынка.
По мнению Владимира Завгороднего, президента Ассоциации «Центр поддержки регуляторных реформ», правила игры в автотранспортной сфере настолько несовершенны, что иногда нет другого выхода, кроме как их нарушать. Хотя Закон, следуя логике, должен быть на стороне и брать под защиту именно законопослушных предпринимателей.
Стремление Украины в европейские структуры предусматривает адаптацию законодательства Украины к нормам ЕС, в том числе в сфере автомобильного транспорта. Большие надежды в этом смысле возлагались на обновленный Закон Украины «Об автомобильном транспорте». Однако, по мнению народного депутата Сергея Пачесюка, этот закон не решает проблем в автотранспортной сфере. Практическая реализация его положений возможна лишь при условии разработки и внедрения ряда, подзаконных нормативно-правовых актов. Только по предварительным оценкам необходимо внести изменения более чем в двадцать документов. Без этого невозможно увязать воедино интересы государства, предпринимателя и потребителя автотранспортных услуг.
Сегодня ставится под сомнение и эффективность введенного недавно государственного контроля автотранспортных средств. Если периодичность плановых проверок нормативно обозначена, то в каких случаях назначаются внеплановые, не ясно. Транспортные инспекторы не имеют сегодня достаточных полномочий. К тому же, вновь созданная структура не укомплектована из-за недофинансирования. Особенно это ощутимо в регионах, где функции госинспекции зачастую берут на себя работники ГАИ, которые не имеют должной квалификации.
При этом, с целью получения максимальной прибыли автоперевозчик экономит на всем: квалификации персонала, качестве транспортного средства, его своевременном надлежащем техническом обслуживании и ремонте. При этом нередко пренебрегает требованиями безопасности дорожного движения и экологической безопасности, что приводит к росту аварийности.
Кроме того, более половины предпринимателей, занимающиеся в Украине перевозкой пассажиров автотранспортом, не имеют соответствующих разрешений. И вовсе не потому, что получить разрешительный документ сложно или дорого. Напротив, сегодня, стать обладателем лицензии таксиста или водителя маршрутки стоит всего 340 грн. Но в условиях действующего законодательства, это зачастую просто не выгодно. Дело в том, что контролировать и предъявлять претензии гора дно легче к обладателям соответствующей лицензии, которая и определяет взаимоотношения предпринимателя с государством. А если же таковая отсутствует – и спроса нет. В итоге почти 100 тыс. нелегальных перевозчиков используя методы нецивилизованной конкуренции, соперничают с законопослушными предпринимателями, и зачастую весьма успешно.
По мнению, Василия Попика, председателя профсоюза таксистов Украины нежелание многих его коллег официально регистрировать свою предпринимательскую деятельность, связано с тем, что составители действующего Закона мыслят категориями советских времен. Не может быть единой формы организации бизнес-пространства для таксистов, работающих на собственной машине и на государственной. В Европе отсутствует понятие маршрутного листа, но при этом ответственность за имеющуюся лицензию несравнимо выше.
Однако больше всего проблем накопилось у киевских «маршрутников». Киевский железнодорожный вокзал давно превратился в автовокзал, куда сегодня пребывает огромное количество микроавтобусов из разных регионов Украины. Это же можно сказать и о некоторых конечных станциях метро и других местах парковки пригородного транспорта. К примеру, на Лыбидьской площади в течение дня одновременно скапливаются до сотни микроавтобусов. Причем в большинстве своем нелегальные, которые не только «подгребают» пассажиров, но, простаивая в ожидании таковых на обочинах и тротуарах, создают трудности для проезда и парковки всего остального городского и частного транспорта. Отсюда дополнительные сложности движения по городу и пробки на дорогах, что создает общий дискомфорт для участников движения. Большие нарекания вызывает у киевских перевозчиков и существующая процедура проведения конкурсов при распределении машин на городские маршруты.
Вместе с тем, проблемы мобильности, которые присущи нашим крупным городам (излишние затраты времени на транспорт, отсутствие надежности, транспортный невроз, ДТП, пробки, загрязнение окружающей среды) накапливались многие годы. И по большому счету изменениями в законодательстве, на которых настаивают сегодня операторы рынка, их не решить. Необходимо комплексное решение проблем, например создание национальной программы развития автотранспортных пассажирских перевозок.