Придунайский регион уже много лет относится к депрессивным. Экономическую основу региона, в котором промышленность в целом развита слабо, образуют порты Рени, Измаил, Усть-Дунайск. Эффективная работа и развитие самих портов, на прямую, зависит от наличия соединительного канала в украинской части гирла Дуная.
Историю украинского судового хода условно можно разделить на две части – к первой относится период безуспешных попыток реанимации канала в гирле Прорва и попытки строительства канала в гирле Быстром.
Протяженность канала в Прорве составляла около 5 км, лимитирующие глубины – 4,5-5 м. Судовой ход с его морским участком длинной около 2,5 км, являлся, по сути, искусственным продолжением гирла. На Прорвинском канале изначально было установлено одностороннее движение судов. Морской бар ежегодно удлинялся на 100 м. Скоро стало очевидным, что поддерживать необходимые глубины в 4,5 м, возможно лишь путем интенсивных дноуглубительных работ. Дело в том, что канал был построен в т.н. Очаковской системе, которая в силу природных условий и активного строительства гидросооружений соседней Румынией принимает на себя до 60% дунайских наносов. Очаковскую систему принято называть отмирающей.
Независимая Украина, которой в наследство достался мощный и по многим параметрам уникальный дноуглубительный флот, не имела финансовых возможностей проводить восстановительные работы в необходимых объемах. После осенних штормов 1994 г. судовой ход в украинской части устья Дуная фактически перестал существовать. Несколько попыток восстановить судоходство закончились ничем, в 1997 г. по официальным данным по Прорвинскому каналу прошло всего лишь 161 судно. В 1998 г. после очередного осеннего шторма, судоходство здесь было окончательно прекращено. Единственным действующим украинским каналом на протяжении пяти лет был технологический канал Усть-Дунайска. Через него ежегодно проходило от 800 до 2 тыс. судов с небольшой осадкой. Его поддерживали в рабочем состоянии благодаря финансированию со стороны АСК «Укрречфлот», заинтересованному в проводке своих судов в обход румынских каналов. Только один проход судна, туда и обратно, через румынскую Сулину обходится украинским судовладельцам в $6-10 тыс.
Румыния, впрочем, всегда противилась попыткам строительства канала в украинской части дельты Дуная, располагая тремя действующими каналами и строя четвертый, наша соседка является монополистом по транзитным перевозкам в дельте и естественно пытается сохранить этот статус за собой в будущем. Решение принятое украинским правительством в 2000 г. о строительстве глубоководного судового хода в гирле Быстром встретило мощное сопротивление румынских властей. Официальным поводом, поднять шум и привлечь внимание в первую очередь международных экологических организаций, послужил тот факт, что строительство канала планировалось начать в зоне Дунайского биосферного заповедника и тем самым нарушало положения Рамсарской конвенции.
Отметим, что решение о строительстве канала в Быстром было принято не сразу и выбранный вариант был скорее компромиссным решением, поскольку существовали и более дешевые и экономически оправданные проекты. Предполагалось, что строительство судоходного хода пройдет в два этапа. Первый этап – глубина до 5,5 м, ширина по дну 66 м, плюс строительство защитной дамбы длиной 800 м, второй этап – глубина 8 м, ширина 92 м. Общая стоимость проекта оценивалась в 345 млн. грн. Ежегодные эксплуатационные расходы планировались на уровне – $1,2 млн. Заказчиком строительства канала было определено ДП Дельта-Лоцман.
Наконец в мае 2004 г. работы были начаты. В роли подрядчика для выполнения дноуглубительных работ Минтрансвязи пригласил немецкую компанию Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft. Трудно сказать, почему тогдашнее руководство Министерства транспорта сделало выбор не в пользу украинских специализированных предприятий, вероятно с помощью участия в проекте немцев украинская сторона рассчитывала успокоить не в меру активных экологов. Правда с немцами так и не рассчитались, все закончилось судебными тяжбами, вместо 20,7 млн. евро, истцу по мировому соглашению было выплачено около 4,3 млн. евро. На строительство канала к концу прошлого года было истрачено около 96,8 млн. грн. Строители торопились, первые суда смогли пройти через строящийся канал в конце августа 2004 г. Однако в дальнейшем финансирование строительства было резко сокращено. Гарантированная глубина судового хода в гирле быстро уменьшилась до 3,3 м, последнее судно прошло по нему в марте 2006 г. В ноябре работы были возобновлены, кроме того, есть и надежда на госбюджетное финансирование. Во всяком случае, в первом варианте проекта госбюджета на продолжение строительства канала планировалось выделить 44,4 млн. грн.
Так или иначе, но Украина действительно нуждается в собственном судоходном канале. На сегодня суммарный грузопоток дунайских портов Румынии, Болгарии, Украины Сербии, Австрии и Хорватии оценивается в 45 млн. т. По оценкам специалистов канал вместе с украинскими портами ежегодно может приносить $50 млн. По тем же оценкам через канал ежегодно сможет проходить 10-15 млн. т грузов.
Вместе с тем последние несколько лет ЕС вкладывает серьезные инвестиции – около $600 млн., в развитие портов Триеста, Монфальконе, Копера, с целью развития грузовых направлений из Венгрии, Австрии, Германии на Адриатику, в обход Дуная. В последние пять лет, также быстро развивается доставка грузов через систему портов Амстердам, Роттердам, Антверпен. Объемы перевалки грузов здесь возросли до 200 млн. т. Это привело к тому, что значительную часть высокотарифного грузопотока переориентировано на перевозку вверх по Дунаю. Понятно, что реализация украинского проекта, не отвечает интересам не только Румынии, но и ряда стран ЕС.
В подобной ситуации Украине необходимо искать партнеров – и на Западе, и на Востоке. Это тот редкий случай, когда имперские амбиции Кремля совпадают с интересами Украины. Во-первых, Россия уже несколько раз заявляла о своей заинтересованности в проекте: «формирования транспортного сообщения, объединяющего Международный транспортный коридор №7 и транспортный маршрут Дунай – Каспийское море». В свете этих заявлений вполне логичным выглядит стремление россиян приобрести активы болгарского и хорватского речных пароходств. Во-вторых, обе страны заинтересованы в укреплении своих позиций в Дунайской комиссии. Турция, имеющая статус наблюдателя в комиссии, также заинтересована в использовании транспортного направления «Север-Юг». Пункт об использовании украинского судового хода для контейнерных перевозок внесен в программу развития портов Турции.
Так может быть, Минтрасвязи Украины вместо того, чтобы вновь обсуждать строительство моста через Керченский пролив (проекта сродни «потемкинским деревням»), стоит предложить российской стороне строительство судового хода «Дунай-Черное море» в качестве международного проекта? Например, создания консорциума, в состав которого вполне могли бы войти, кроме Украины и России, страны заинтересованные в увеличении транспортных потоков по направлениям «Север-Юг» и «Восток-Запад».