Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени парк не пополнялся новыми вагонами. И наконец, сегодня технико-эксплуатационные характеристики имеющегося вагонного парка зачастую уже не удовлетворяют клиентов по грузоподъемности, скорости доставки грузов, трудозатратам погрузочно-разгрузочных операций.
Результатом сложившейся ситуации стало старение парка грузовых вагонов. Только в 2007-2010 гг. «Укрзализныце» придется списать 11% грузовых электровозов и 25% полувагонов. В целом, отсутствие ускоренной модернизации приводит к снижению конкурентоспособности украинских железных дорог, несмотря на рост объемов грузовых перевозок. В этих условиях создание подвижного состава нового поколения должно стать главенствующим направлением технического переоснащения «Укрзализныци».
Для железных дорог индустриально развитых стран характерна тенденция изменений в структуре вагонных парков в сторону специализации грузового подвижного состава. С учетом потребностей рынка техническое перевооружение парков должно происходить преимущественно путем его обновления за счет специализированных вагонов.
По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это – полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%.
Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.
Большое внимание уже сейчас уделяется развитию парка вагонов-цистерн перспективных конструкций. К таким можно отнести совместную разработку мариупольского «Азовмаша» и Познаньского вагоностроительного завода (Польша) цистерны оснащенной тележкой с раздвижными колесными парами. На протяжении многих лет в системе международных перевозок с переходом стыков железных дорог разных стандартов используются технологии перевалки грузов и перестановки вагонов. Перегрузочные работы трудоемки – перелив цистерны занимает около двух часов, перегрузка вагона с рудой около 12 часов, состав оснащенный раздвижными колесными парами пройдет стык всего за полчаса. С внедрением новой технологии перестановка вагонов превратится в анахронизм.
Новые тенденции рынка железнодорожных грузовых перевозок рано или поздно заставят его операторов заказывать принципиально новые специализированные вагоны. К этой серии относятся вагоны с кузовами, которые трансформируются за счет применения раздвижных стенок, платформы для перевозки контейнеров по многоярусным схемам, вагоны для перевозки большегрузных автопоездов, полуприцепов, сочлененные вагоны-секции.
В дальнейшим, с развитием типов специализированных вагонов соответственно запросам рынка грузовых перевозок, необходимым станет переход от проектирования отдельных специализированных вагонов к созданию модификаций на базе основной конструкции. Это даст возможность получать новые образцы вагонов с новыми уровнями надежности и долговечности.
Повысить надежность подвижного состава можно за счет более полного учета эксплуатационных нагрузок и соответствующего сокращения затрат на ремонт и текущее техническое содержание. Кроме того, новый подход к проектированию предоставит возможность сохранить преимущества специализированного подвижного состава в сфере погрузочно-разгрузочных работ за счет снижения трудозатрат и времени простоя вагонов под загрузочно-разгрузочными операциями. В целом, украинские вагоностроительные предприятия и отраслевые научно-исследовательские центры в состоянии предложить «Укрзализныце» широкий спектр инновационных разработок. Но готов ли к этому железнодорожный монополист?
Объявленная программа модернизации подвижного состава пока что упирается в поиск приемлемых схем финансирования заказов на приобретение новых полувагонов. До конца 2006 г.и в первой половине 2007 г. Донецкая и Приднепровская дорога должны получить 3050 вагонов, при общем объеме износа подвижного состава на 68%, фактически это означает лишь латание дыр в парковом хозяйстве. О качественном изменении структуры грузового парка страны, несмотря на декларируемые в концепции Программы реформирования «Укрзализныци» цели – «интеграцию железнодорожного транспорта Украины в европейскую и мировую транспортные системы, создание организационно-правовых, экономических и технико-технологических предпосылок для последующего перехода функционирования отрасли на принципах европейской транспортной политики», речь пока не идет.