На прошлой неделе с новой силой вспыхнул конфликт между метпредпритиями и «Укрзализныцей» вокруг повышения железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Нынешний раунд борьбы начался еще в середине июля 2004 г., когда «Укрзализныця» разделила перевозчиков на группы (в зависимости от объемов грузоперевозки). Тем самым, в отношении предприятий ГМК, которые использовали собственный подвижной состав, перестали действовать льготные тарифы. Дальше – больше. Уже в конце июля 2004 г. министр транспорта Украины Георгий Кирпа заявил о планах повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на 15 %, объяснив это ростом цен на энергоносители (последние составляют около 30 % в общих расходах «Укрзализници»). Кроме того, министр обосновал такой шаг необходимостью обновления вагонного парка: «Мы считаем, что надо повышать (тарифы), поскольку мы запустили содержание и ремонт подвижного состава».
К сентябрю 2004 года эта инициативы Минтранса (теперь уже Министерства транспорта и связи) нашли свое выражение в проекте распоряжения Кабинета Министров Украины «О повышении эффективности использования грузовых вагонов в народном хозяйстве Украины». В случае утверждения правительством данного распоряжения, была бы введена система дифференцированной оплаты использования грузовых вагонов. Отдельно, проектом распоряжение предусматривалось повышение на 25 % тарифов на перегон порожних вагонов (таким образом, у горно-металлургических предприятий нет резона приобретать собственные транспортные средства). Кроме того, в планах «Укрзализницы» и резкое возрастание оплаты за сверхнормативные простои вагонов. Наконец, в проекте было положение о введении фиксированных цен на поставки металлопродукции для потребностей «железнодорожников».
Естественно, такие тарифные претензии естественного монополиста вызвали полное неприятие у предприятий отечественного ГМК. Своеобразной вершиной айсберга общего недовольства стало письмо производственно-хозяйственного объединения «Металлургпром», подписанное генеральным директором Василием Харагулахом.
Письмо было направлено в Министерство экономики и по делам европейской интеграции, Министерство промышленной политики и Государственную администрацию железнодорожного транспорта «Укрзализныця». В нем указывается, что в структуре грузовых железнодорожных перевозок доля предприятий черной металлургии составляет более 30 %. Соответственно, они одними из первых ощутят последствия нововведений «Укрзализныци»: только потери восьми ведущих украинских метпредприятий составят около 316 млн. грн. в год. Кроме того, на 92,4 млн. грн. снизятся доходы государственного бюджета. А учитывая, что доля черной металлургии в структуре отечественного промышленного производства составляет более 27 %, ухудшение их финансового состояния будет иметь мультипликативный негативный эффект на другие отрасли, не говоря уже о социальной сфере. В частности, В. Харахулах отмечает: «Со стороны государства должны осуществляться контроль и определенное регулирование цен на наиболее важные виды ресурсов и услуг, значительно влияющих на уровень цен и конкурентоспособность продукции отечественных товаропроизводителей. Особенно это касается цен и тарифов на продукцию и услуги природных монополистов, прежде всего – железнодорожников».
При этом главная претензия металлургов состоит в том, что повышение цен не в коем случае не гарантирует улучшение ситуации с обеспечением вагонами грузовых перевозок. Опыт повышения тарифов в прошлые годы и усугубление транспортных проблем только подтверждают этот тезис.
А 1 октября в поддержку металлургов выступил член парламентского комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства, народный депутат Украины Сергей Матвиенков. Он отметил, что действия «Укрзализныци» как монополиста практически никем в государстве не контролируется и это может привести к неконтролируемым последствиям в виде роста цен на внутреннем рынке и к потере внешних рынков (Интефакс-Украина, 1.10.2004).
Своеобразным ответом на выпад металлургов стало заявление Приднепровской железной дороги (ПЖД), обслуживающей Днепропетровскую, Запорожскую, Херсонскую области и АР Крым, о неэффективном использовании метпредприятиями области подвижного состава. Как сообщает информагентство «Украинские новости» со ссылкой на пресс-службу ПЖД, руководству предприятий ГМК было предложено сократить время разгрузки-погрузки и простоев железнодорожных вагонов. А «в случае непроведения соответствующих мероприятий по эффективному использованию вагонов, ПЖД будет вынуждена прекратить подачу вагонов таким нерадивым хозяевам или сократить количество вагонов, подающимся под погрузку» (29.09.2004).
В вину метпредприятий вменяется также значительное увеличение времени простоя вагонов из-за ожидания таможенного оформления документов, отсутствия на предприятиях лицензированных складов временного хранения импортированных грузов, а также повреждение подвижного состава (за период январь-август 2004 года было отремонтировано 790 вагонов, поврежденных на предприятиях).
На фоне разворачивающихся информационных войн уже проговариваются способы разрешения конфликта. Тот же С. Матвиенков предложил вернуться к практике согласительных комиссий, в работе которых принимали бы участие представители металлургических, горно-добывающих, коксохимических предприятий, «Укрзализныци», Кабмина, Антимонопольного комитета Украины.
Однако, похоже, что Минтранс и связи действовал по принципу: «Хочешь получить одногорбого верблюда – проси двугорбого». В понедельник, 4 октября инфорагенство «Украинские новости» распространило сообщение о пересмотре первоначального проекта распоряжения «О повышении эффективности использования грузовых вагонов в народном хозяйстве Украины». Из него были убраны положения о повышении тарифов на грузоперевозки, о введении фиксированных цен, однако было сохранено повышение ставок за использование вагонов. В отношении последнего была предложена новая методика ценообразования: после 12 часов пребывания на предприятии подвижного состава, плата за использование вагонов начинает расти в геометрической последовательности (для разных тарифных зон будет выведена своя формула расчетов).
По данным ПХО «Металлургпром», средний срок пребывания подвижного состава на предприятии составляет 24 часов (это связано с технологическим процессом и плохим состоянием подвижного состава). Поэтому специалисты «Металлургпрома» утверждают, что в случае введения новой шкалы оплаты, восемь ведущих предприятий черной металлургии будут терять от 80 до 240 грн. в год. В то же время, обратим внимание, на смягчение позиции «Металлургпрома». Его руководство, фактически, готово начать переговоры с рабочей группой Минтранса (которая дорабатывает вышеуказанное распоряжение) о пересмотре системы оплаты использования подвижного состава.
Впрочем, отметим, что в условиях нынешней политической нестабильности, правительство ищет пути ограничения, пусть временного, роста цен, который наблюдается практически во всех подотраслях ГМК (да и в других отраслях экономики). В этом свете, вполне возможно, что инициативы «Укрзализныци» являются попыткой оказать давление на товаропроизводителей, которое их вынудит придержать повышение цен как минимум до конца ноября 2004 года.