Рынок контейнерного тоннажа: полный штиль

В конце сентября – первой половине октября на рынке контейнерного тоннажа наблюдалась относительная стабильность, обуславливаемая достаточно устойчивыми контейнеропотоками и относительно небольшим избытком тоннажа. Поэтому по всем прогнозам типичным для этого периода года, когда рынок традиционно переживает подъем, тайм-чартерные ставки должны были бы иметь тенденцию к повышению. Но, к большому сожалению судовладельцев и операторов контейнерного тоннажа, этого не произошло.

Анализ Braemar Container Index показывает, что за последний месяц индекс потерял в весе почти 10 пунктов, а за последние три месяца – 18,15 пункта или “похудел” на 11,6%.

Динамика Braemar Container Index в течение сентября-октября 2006 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Падение Braemar Container Index за рассматриваемый период имело место не для всех типоразмеров контейнерного тоннажа. В наибольшей степени падение индекса, а соответственно и ставок, затронуло контейнеровозы вместимостью 1000 ТЕU и 1600-1700 ТЕU. Падение индекса составило здесь от 10% до 15,0%. В то же время для фидерных контейнеровозов вместимостью 250-750 ТЕU индекс на протяжении всего рассматриваемого периода оставался неизменным. Более того, на рынке наблюдался эпизодический рост ставок для данной категории контейнерного тоннажа.

Сравнивая уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж за последние два месяца 2006 г. со средним уровнем, достигнутым в 2005 г., помимо явного уменьшения ставок бросается в глаза то, что в большей степени это снижение затронуло крупнотоннажные контейнеровозы.

Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

К сожалению, в рассматриваемом периоде в открытую печать поступило очень мало информации о отфрахтовании контейнеровозов. Но, судя по опубликованным сделкам, контейнерный рынок переживает не самые лучшие времена, т.к. ставки вернулись к уровню, имевшему место более двух с половиной лет назад (январю 2004 г.).

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в сентябре – начале октября 2006 г.

* – названия судов-контейнеровозов

Источник: Fairplay

В числе причин, определивших подобную ситуацию, называют значительное поступление нового тоннажа и подрывающее фрахтовый рынок перефрахтование тоннажа линейными операторами на более короткие сроки и по ставкам существенно ниже, чем те, по которым суда были первоначально зафрахтованы. Разница в ставках достигает при этом 6000 USD/сут.

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.10.06

Относительно дальнейшего развития контейнерного рынка в настоящее время отсутствует единое мнение. Пессимисты, к которым можно отнести руководство AP-MOELER MAERSK (доля на мировом контейнерном рынке в сентябре 2006 г. составила 17,4%) считают, что прогноз роста контейнерной торговли на уровне 16% нереален и что в 2007-2008 гг. прирост будет всего на уровне 8% (в 2006 г. – 10%). Оптимисты, в число которых входит CMA CGM (доля в мировом контейнерном рынке на сентябрь 2006 г. – 6,4%), считают, что ничего страшного не происходит и приводят более оптимистичные цифры роста, составляющие, например, на азиатско-европейских перевозках порядка 12%. Этой же точки зрения придерживается большинство гамбургских брокеров и контейнерных операторов.

В пользу первых говорит уже имеющийся переизбыток контейнерного тоннажа и колоссальные поставки до конца 2006 г. и последующих двух лет. По данным «Braemar Seascope» только в Юго-Восточной Азии в настоящее время более полдюжины небольших контейнеровозов не могут найти работу.

Поставки нового контейнерного тоннажа до конца 2006 г. и 2007-2008 гг. (в тыс. TEU)

Источник: Clarkson Research Services

В пользу вторых – немного сократившийся прирост заказов на контейнерный тоннаж и небольшое – на 0,3%, но все же сокращение, доли заказанного тоннажа по отношению к существующему флоту.

Такой авторитетный источник как «Drewry Shipping Consultants» прогнозирует рост международной контейнерной торговли в Китае к 2010 г. на уровне 17-19%, что составляет 165 млн. TEU и окажет серьезную поддержку фрахтовому рынку.

Достаточно уверенно чувствуют себя и линейные перевозчики. Так, члены конференции IPBCC, в число которых входят Maersk Sealand, MISC, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, P&O Nedloyd, “K” Line, Yang Meang Line, Zim и др. увеличивают с 1.11.2006 г. ставки из средиземноморских портов на Индию, Пакистан, Бангладеш и Шри Ланку в размере 50 USD за TEU и 100 USD за FEU. Участники Дальневосточной фрахтовой конференции в те же сроки решили поднять бункерную надбавку (BAF) из портов Средиземноморья, Великобритании и Северной Европы до 264-269 USD за TEU, а валютную надбавку CAF (currency adjustment factor) – до 8 %.

Обзор подготовлен по состоянию на 13.10.06.

Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ

Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г. Одесса)

e-mail: [email protected]