Первую годовщину «национализации» АвтоВАЗ встречает без ощутимых достижений. Более того, рыночная доля крупнейшего российского автомобилестроительного предприятия, которое является основным производителем единственного конкурентоспособного российского национального автомобиля, в последние месяцы стремительно снижается.
Нынешние тенденции отображают первые результаты деятельности властей РФ по управлению АвтоВАЗом. Переход в 2005 г. крупнейшего производителя легковых авто под управление менеджмента государственного «Рособоронэкспорта» большинство экспертов восприняли положительно. Стратегический инвестор АвтоВАЗа занимается разработкой и продвижением российской продукции военного и двойного назначения на мировых рынках.
Заинтересованность АвтоВАЗом со стороны «Рособоронэкспорта» объясняется рядом причин. Во-первых, конкурентоспособный национальный автомобиль для РФ всегда было делом принципа, однако дефицит финансовых ресурсов сдерживал модернизацию модельного ряда российской «классики», что негативно отражалось на конкурентоспособности российских «брендов». К тому же ограниченные возможности продвижения ВАЗов за рубежом постепенно сужали рыночную долю АвтоВАЗа. В свою очередь, «Рособоронэкспорт» обладает не только колоссальными валютными источниками, но и развитой инфраструктурой продвижения продукции, поэтому партнерство двух структур выглядело достаточно перспективным.
Руководители «Рособоронэкспорта» сразу же заявили, что пришли на предприятие не столько с целью получения прибыли, сколько с задачей удержать российский автопром от постепенного стягивания на обочину мирового рынка и перепрофилирования на сборку дешевых иномарок. Новый менеджмент АвтоВАЗа анонсировал намерение инвестировать в модернизацию российского автогиганта миллиардные суммы. Основной задачей компании ставилось развитие модельного ряда российской классики – ВАЗов, повышение конкурентоспособности «национального автомобиля», а также развитие экспансии на мировом рынке, используя налаженные контакты «Рособоронэкспорта».
Во-вторых, мощности АвтоВАЗа «Рособоронэкспорт» может использовать для своих потребностей. После прихода на завод менеджмента военного экспортера, было анонсировано строительство нового армейского внедорожника, который планируется назвать “Калашников” в честь знаменитого конструктора-оружейника. В дальнейшем военный автомобиль «Рособоронэкспорт» планирует поставлять за рубеж, увеличив портфель заказов и диверсифицировав его структуру.
В-третьих, АвтоВАЗ интересен государственному военному экспортеру также с точки зрения обеспечения офсетных контрактов. Другими словами, государству нужен контроль над предприятиями, владеющими гражданскими технологиями, с тем чтобы обеспечить гарантию исполнения взятых на себя дополнительных обязательств по военно-экспортным соглашениям. Эксперты прогнозируют, что с приходом на АвтоВАЗ менеджеров «Рособоронэкспорта» сборочные предприятия могут появиться в странах – импортерах российской продукции военного назначения. Например, в Латинской Америки, где «Рособоронэкспорт» широко применяет практику совмещения военных поставок с проектами по передаче технологий гражданского машиностроения.
Благодаря внедрению передовых технологий и стандартов качества «Рособоронэкспорт» надеялся расширить внутренний спрос на ВАЗы, а также развернуть широкую экспансию в ближайшее зарубежье. Как заявил руководитель АвтоВАЗа Игорь Есиповский, всего за три года предприятие должно разработать две новые платформы, на основе которых будет создано до 12 новых моделей.
«Рособоронэкспорт» также поставил задачу перед предприятием довести количество выпускаемых машин до 1125 — 1150 тыс. в год. В 2005 г. АвтоВАЗ произвел 721 500 машин, продал на внутреннем российском рынке 648 000. Для производства новых моделей и ликвидации дефицита в Тольятти планировалось построить новый автомобильный завод производственной мощностью 450 000 автомобилей в год.
Однако в автопроме, как и в большинстве других отраслях экономики, эффективность государственного управления оказалась под сомнением. Для реализации задекларированных планов у «Рособоронэкспорта» не нашлось свободных средств. В конце августа нынешнего года АвтоВАЗ заявил, что не будет строить новый автосборочный завод. Вместо этого рассматривается вариант размещения производства дополнительных 450 тыс. автомобилей в год на площадях самого АвтоВАЗа. Разработка двух качественно новых платформ, также не дает результатов из-за дефицита инвестиций.
Дополнительные финансовые ресурсы руководство компании решило заложить в стоимость продаваемых машин (на заводе объясняли скачок цен повышением себестоимости производства — ростом цен на энергоносители, металл, комплектующие). Однако, рынок на повышения цен отреагировал очень болезненно и доля “АвтоВАЗа” начала стремительно сокращаться. По прогнозам аналитиков объем продаж авто в сентябре снизился до 46 000 машин (в сентябре 2005 г. — 58 000). По словам дилеров, снижение спроса коснулось, прежде всего, самых популярных моделей — «десятого» семейства и Kalina.
Российская «классика» АвтоВАЗа не выдерживает конкуренции с иномарками. Главными деструктивными факторами для развития российского народного автомобиля является рост доходов населения и стремительное увеличение объемов автокредитования. Долгое время правительство РФ пыталось искусственно развести отечественные и иностранные легковушки по разным ценовым сегментам, увеличивая пошлины на импортные подержанные иномарки и пошлины при ввозе иномарок физическими лицами. Однако рост цен на ВАЗовские российские автомобили, существенно обгонявший повышение их потребительских качеств, значительно сблизил ценовые ниши.
Поднимая цены, АвтоВАЗу приходится конкурировать уже не с подержанными, а с новыми иномарками — более качественными, чем российские автомобили. Против российского автогиганта играет также осуществляемая государством поддержка проектов открытия в России сборочных производств иностранных автоконцернов, частью которой является радикальное снижение импортных пошлин на автокомплектующие. Более низкая цена по сравнению с импортными автомобилями сократит существующий ценовой разрыв между иномарками и российской классикой, определяя дальнейшее сужение сегмента ВАЗов, приходящегося на российские классические автомобили.
Автомобильные дилеры, которые работают с крупнейшим российским автопроизводителем констатируют, что начиная с сентября текущего года, наблюдается рост товарных остатков машин. ВАЗы всех модификаций на складах уже на треть превышают норму. При этом объем нереализованной продукции продолжает стремительно расти.
По прогнозам экспертов, в 2006 г. продажи АвтоВАЗа останутся на уровне прошлого года (648 000 автомобилей) с небольшим ростом в 1-2%. Однако, в среднесрочной перспективе АвтоВАЗ будет терять долю рынка, поскольку для ее увеличения нужны принципиально новые модели, которых компания предложить пока не может.
Для того, чтобы избежать кризиса перепроизводства АвтоВАЗ, по всей видимости, попытается направить избыток авто на рынки стран СНГ, в том числе и Украину. Однако, и эти ниши будут со временем сужаться, поскольку вступление в ВТО и экспансия мировых автопроизводителей на фоне подорожание ВАЗов обострит конкуренцию и в постсоветских странах. Следствием этих тенденций будет свертывание производства российской классики, при одновременном расширении выпуска «российских иномарок».
Привлечения стратегического инвестора на АвтоВАЗ свидетельствует о намерении правительства РФ продолжать развивать производство автомобилей под национальными брендами. Управляя в ручном режиме финансовыми потоками, Кремль имеет возможность направлять их на реализацию крупномасштабных национальных проектов. Однако, как иллюстрируют показатели первого года партнерства «Рособоронэкспорта» и АвтоВАЗа, формирование промышленных конгломератов при активном участии государственных монополий ведет к распылению ресурсов, и в конечном итоге, девальвирует потенциал развития.