Под аккомпанемент деклараций о
необходимости государственной поддержки отраслей машиностроительного комплекса,
Кабинет министров принял решение об отмене постановления №1095 от 3 августа 2006
г. о предоставлении ряду судостроительных предприятий налоговых льгот.
Отсутствие четкой и системной позиции украинской власти по отношению к
отечественным судостроителям и перманентное манипулирование налоговыми ставками
способны окончательно дестабилизировать и без того не простую ситуацию в
отрасли.
В последний день своей работы правительство Юрия Еханурова
освободило от уплаты ввозной пошлины поставки оборудования и комплектующих для
нескольких отечественных предприятий. В их число вошли: киевская «Ленинская
кузня», николаевский «Лиман», феодосийский «Приморец», севастопольская
«Севмоверфь» и керченский «Залив». По удивительному стечению обстоятельств, все
эти предприятия прямо или косвенно связны с бизнесменами «оранжевого лагеря». По
всей видимости, именно партийность судостроительных компаний, получивших льготы,
стала и основной причиной их отмены.
Главный урон судостроителям был нанесен не столько отменой
налоговых преференций, сколько возникшей неопределенностью относительно
дальнейшей судьбы отрасли. До 2005 года судостроители стимулировались властью в
рамках программы по поддержке отечественного судостроения, которая, впрочем, не
дала ожидаемого результата. Из полусотни предприятий, которые получили
господдержку в 2000-2004 гг. реально улучшили свои показатели единицы.
Убытки украинского судостроения, млн. грн.:
2002 | 2003 | 2004 | 2005 | |
Изготовлено судов (корпусов) | 43 | 49 | 48 | 27 |
В т.ч., на экспорт | 22 | 22 | 23 | 20 |
Объем производства, к минувшему году | + 23% | + 78% | + 20% | + 36% |
Уровень загрузки | 30% | 40% | 41% | 69% |
Наиболее эффективными инструментами, которые могли бы
способствовать восстановлению судостроительного потенциала страны, были СЕЗ.
Однако непродуманный механизм их функционирования и отсутствие госконтроля за
выполнением взятых судостроителями на себя обязательств девальвировали
стимулирующую политики государства.
Более весомые рычаги для развития отрасли были заложены в
законе о продлении государственной поддержки судостроительной деятельности до
2012 года, который вступил в силу 1 января 2005 г. Однако и он был нивелирован,
после внесения изменений в госбюджет-2005, приостановления работы СЭЗ и отмены
нулевой ставки пошлины при импорте оборудования.
А вот рост цен на используемый в строительстве судов
металлопрокат и укрепление курса гривны (судостроители работают в основном для
иностранных заказчиков, по валютным контрактам) более оперативно отразилось на
финансовых показателях предприятий отрасли, к сожалению, не в лучшую сторону.
Отрицательная динамика роста всех индикаторов вынудила правительство Юрия
Еханурова снова прибегнуть к стимулирующим налоговым инструментам.
Как растет украинское судостроение:
Предприятие | Чистая прибыль (убыток) | |
2005 г. | 2004 г. | |
Черноморский СЗ | 15 | 186,45 |
Херсонский СЗ | 2,42 | – 0,15 |
“ЛенКузня” | 0,95 | 0,05 |
“Лиман” | – 2,09 | – 3,81 |
“Севморзавод” | – 7,52 | 9,08 |
“Залив” | – 19,97 | – 9,01 |
В мировой практике для вывода из кризиса и развития
судостроительной отрасли власти задействуют, главным образом, такие механизмы
как налоговые льготы по ввозу оборудования и доступ к дешевым кредитам. Особенно
актуальной для Украины является вторая проблема. Для того, чтобы развивать
производство судостроителям необходимы доступные схемы кредитования. «Длинных» и
дешевых денег у отечественных банков нет, а собственных оборотных средств
недостаточно.
Весной этого года Минпромполитики анонсировало, что оно
планирует разработать механизм кредитования крупных проектов в судостроении с
участием иностранных банков, которые одновременно выступят гарантами сбыта
украинской продукции. Также обсуждалась возможность выделения бюджетных средств
для частичной (до 50%) компенсации ставок по кредитам, предоставленных
комбанками под строительства судов. Однако, несмотря на громкие декларации, на
практике дела продвигаются слишком медленно, да и нет гарантии, что новое
правительство вообще заинтересуется планами своих предшественников. Сейчас же,
как известно, взять кредит дешевле 13% годовых в у.е. практически невозможно,
причем залогом выступает имущество заводов в двукратном размере.
Определенный позитив в развитие отрасли может внести
приватизация оставшихся в госсобственности объектов. К слову, сторонником этого
подхода является и президент Украины. В сентябре Виктор Ющенко заявил, что в
следующем году должны быть проданы все оставшиеся под руководством власти
судостроительные и судоремонтные предприятия. Президент является сторонником
быстрейшей продажи предприятий судопрома не только в силу необходимости
выполнения плана поступлений в госбюджет от приватизации в следующем году. По
его мнению, наиболее эффективным собственником в судостроении является частный
инвестор.
Тезис главы государства поддерживают и эксперты.
Приватизированные предприятия в целом имеют лучшие показатели деятельности – как
с учетом, так и без учета льгот. Ряд экспертов склонны считать, что успешность
работы предприятия в большей мере зависит от наличия эффективного собственника,
нежели от предоставления предприятию преференций.
Сегодня Украина владеет значительными пакетами акций 7 крупных
активов судостроительной промышленности. К их числу относятся, прежде всего, ГП
«Судостроительный завод им. 61 коммунара», и ФСК “Море”. Кроме того, в нынешнем
году так и не был продан 25% госпакет акций “Ленинская Кузня”.
ФГИ уже озвучило намерение передать в следующем году в частную
собственность 3 судоремонтных завода (керченский, измаильский и одесский), а
также «Завод имени 61 коммунара». Однако, для начала подготовки этих предприятий
к продаже парламент должен сначала исключить их из списка объектов, не
подлежащих приватизации, затем оценить их, разработать методику продажи.
Конечно, эффективная государственная политика в отрасли – это
не только льготы и приватизация. Например, в России президент Путин и премьер
Фрадков в зарубежных поездках не стесняются продвигать продукцию национальных
компаний (не только государственного подчинения) и участвовать в подписании
чисто коммерческих контрактов. Неудивительно, что из каждого вояжа официальные
делегации привозят многомиллионные заказы на поставку оборудования и техники в
Китай, Индию, Иран.
Если подобная политика приносит пользу россиянам, почему бы не
использовать этот опыт и в Украине? К примеру, благодаря гослоббированию крупные
судостроительные заказы из Азербайджана получили российские верфи, которые в
сфере гражданского судостроения нисколько не лучше украинских. А между тем
Азербайджан – наш союзник по ГУАМ. То же самое относиться и к грузинским и
туркменским заказам. Ничего не слышно и о реализации торжественно объявленного
совместного проекта с Саудовской Аравией. Если дела так пойдут и дальше, то
предложенные саудовцами инвестиции в украинское судостроение в размере $1 млрд,
могут быть направлены в другую страну.
Таким образом, отечественное судостроение требует сегодня
серьезного внимания на государственном уровне. В противном случае все разговоры
о перспективах возрождения отрасли так и останутся разговорами.