C 1 января 2007 г. единственная «коренная» украинская модель легковых автомобилей – «Таврия» будет снята с производства. Тем самым, завершается целая эпоха украинской автомобильной промышленности. Это событие стало поводом для актуализации дискуссии о целесообразности концентрации внимания, сил и финансовых ресурсов на производстве собственного «народного автомобиля».
С конвейера будет снята классическая трехдверная модель ЗАЗ-1102, а также ее модификации, тогда как выпуск более новых моделей под этим брендом – «Славуты» и пикапа ЗАЗ-11055 еще некоторое время сохранится.
О подобных планах руководства корпорации «Укравто» было известно уже давно, поскольку тема целесообразности выпуска «народного автомобиля» поднималась уже несколько лет. Несмотря на желание компании как можно скорее отправить «Таврию» в музей, окончательный срок остановки конвейера постоянно переносился. Однако, похоже, что на этот раз решение корпорации является твердым и окончательным.
Серийное производство авто этого семейства началось еще в 1988 г. С этого времени не прекращались разговоры о необходимости модернизации и усовершенствования данных марок. Несмотря на то, что идея создания современного конкурентоспособного национального автомобиля была достаточно популярна в Украине, конкретных шагов в практической плоскости сделано не было и классическая «Таврия» практически не изменялась. Лишь после прихода в Запорожье корейского чеболя «Дэо Моторз» и создания совместного предприятия, модельный ряд национальной марки был обновлен. Начался выпуск нового автомобиля «Таврия-Нова».
Сворачивание производства классической «Таврии» выглядит достаточно обоснованным. В сегодняшних условиях этот автомобиль уже не отвечает ни сугубо техническим требованиям контролирующих органов, ни запросам не слишком требовательных украинских потребителей.
Официальной причиной прекращения производства руководство ЗАЗа называет тот факт, что с 1 июля нынешнего года вступили в силу нормы допустимой токсичности Евро-2. Поскольку модель ЗАЗ-1102 отвечает этим требованиям не в полной мере, то ее стоило либо подогнать под требуемый стандарт (как это сделали с ВАЗ 2107), либо просто снять с производства. Последний вариант оказался менее затратным, поскольку спрос на «Таврию», в отличие от того же «ВАЗа», существенно ниже и стремительно приближается к нулю. Трехдверная модель национального авто устарела не только технологически, но и морально, а единственным конкурентным преимуществом, которое до этого времени поддерживало ее на рынке, являлась низкая цена. Однако, и этот ресурс по мере роста благосостояния украинцев и объема автокредитования нивелировался. Ко всему прочему, в последнее время в нижний ценовой сегмент опустились «Славута» и «Daewoo Sens», поэтому смысл производства «Таврии» и вовсе пропал.
Еще одним весомым (если не главным) фактором, который повлиял на решение об остановки конвейера по производству «Таврии» является желание собственников ЗАЗа освободить мощности завода под крупноузловую сборку импортных моделей – ВАЗ, Opel, Chevrolet. Планы руководства «Укравто» достаточно прагматичны. Динамика роста объемов продаж новых автомобилей ежегодно демонстрирует 25%. По прогнозам специалистов, в 2006 г. этот показатель побьет предыдущие рекорды и достигнет 40%. Как утверждает Европейская ассоциация автопроизводителей, украинский авторынок сейчас — самый быстрорастущий в Европе. По итогам 2005 г. Украина занимала второе место после Латвии.
Отечественных потребителей интересуют преимущественно автомобили иностранных брендов среднего ценового диапазона. Именно этот фактор вносит набольший вклад в расширение совокупного национального спроса, что в свою очередь, вынуждает представителей украинского автопрома в срочном порядке увеличивать мощности. Между тем, сейчас 80% произведенных автомобилей и так является продуктом крупноузловой сборки.
На первый взгляд, наиболее адекватной политикой отечественного правительства в отношении украинской автомобильной промышленности должно быть невмешательство и стимулирование увеличения объемов сборки корейских, российских, немецких, чешских и, в перспективе, китайских машин. Если новый Кабмин пойдет по этому пути, то скорее всего, в ближайшее время будет инициировано дальнейшее повышения заградительных пошлины на импорт новых авто (сегодня 25%), снижения ценовых барьеров для комплектующих (сегодня 5%). Однако, если данная протекционистская политика не будет сопровождаться жестким требованиям к участникам рынка по повышению локализации производства, это приведет к стагнации смежных с отечественным автомобилестроением отраслей экономики. С подобной проблемой столкнулся автопром Польши, которая сосредоточилась исключительно на сборке европейских иномарок. После вступления страны в ЕС торговые барьеры на импорт авто и комплектующих были существенно снижены, что сделало польский автопром практически нерентабельным. Предприятия смежных отраслей вошли в стадию стагнацию и были распроданы, в том числе и украинским инвесторам.
Благодаря достаточно высоким пошлинам и стремительно растущему внутреннему рынку Украина имеет возможность пойти по другому пути – совместно с мировыми автоконцернами организовать полномасштабные производства, и на основе западного опыта построить национальный конкурентоспособный украинский автомобиль. Подобный этап прошли практически все нынешние автопромышленные центры планеты, которые вышли на мировой рынок позже Европы и США.
Оба названных варианта развития автопромышленности имеют так свои положительные, так и отрицательные стороны. Аргументы «за» сторонников первого подхода заключаются в том, что нет смысла изобретать велосипед, а стоит сосредоточиться на производстве авто на основе готовых зарубежных шаблонов. Однако, несмотря на рациональный прагматичный подход, упускается ряд важных замечаний. Во-первых, крупные автопромышленные компании, такие как PSA Group, Toyota, Nissan, GM Group, DaimlerChrysler, Hyundai, Volkswagen развернули широкое строительство новых мощностей вокруг Украины, остановив свой выбор на России, Чехии, Румынии. Венгрии, Словакии. Если украинским конкурентам удастся реализовать амбициозные планы по сотрудничеству с глобальными концернами, то нашим заводам останется сборка дешевых азиатских авто, например, Chery или FAW. Во-вторых, производство «народного автомобиля» требует от украинских специалистов творческого подхода, а не рутинного штампования. Это, в свою очередь, будет способствовать расширению спроса на интеллектуальные ресурсы Украины. В-третьих, выпуск поспособствует развитию десятков смежных отраслей народного хозяйства.
Украинский автопром, благодаря своим лоббистам, на протяжении последних 15 лет пользовался государственными преференциями и льготами. Предоставляя отечественным автозаводам налоговые льготы, повышая импортные пошлины на готовые авто и обеспечивая внутренний мягкий климат, правительство долгое время пыталось спасти отрасль как таковую. По большему счету, поставленная задача была выполнена. Рентабельность некоторых предприятий по отрасли до 2005 года составляла более чем 15%. Взамен правительство требовало требовало от автозаводов увеличить уровень локализации (то есть объем производства собственными силами запчастей, используемых при сборке автомобилей) с 20% в 1998 году до 45% в 2002 году. Однако этого не произошло, по сей день степень локализации не превышает 20-30%.
Стоит также вспомнить, что в рамках процесса вступления в ВТО, рабочая группа организации выдвигает к Украине требования сократить господдержку автопрома. Полтора года назад премьер Юлия Тимошенко пошла на встречу ВТО и снизила пошлины на импортные машины почти в 10 раз, а также отменила практически все налоговые льготы и преференции. Однако требования ВТО часто идут вразрез с политикой ее членов. Например, за последние десятилетие ЕС выдала компании Ford грант на сумму 140 млн. долл. для производства модели Jaguar Х200, совместное предприятие Ford и Volkswagen в Португалии получило гранты ЕС на общую сумму 625 млн. долл. на развитие производства нового пассажирского авто. Также можно вспомнить Volkswagen и GM-Opel, которым были выделены гранты на суммы 115 и 570 млн. долл. Компания Fiat получила два гранта на общую сумму 1,7 млрд. долларов для предприятий в Италии. Еще один грант на сумму 32 млн. долл. был выдан концерну ВМW на развитие автопроизводства в Австрии.
Таким образом, даже в странах с развитой промышленностью национальные автокорпорации получают значительные средства на госуровне в различных формах для поддержки их инвестиционной деятельности. Украине для того, чтобы сохранить потенциал отечественной автомобильной промышленности, снятие с производства отечественной марки автомобиля необходимо компенсировать активизацией разработок новых национальных проектов. При этом, концентрация сил, ресурсов и внимания должна быть направлена не столько на создания национального бренда, сколько на повышение степени локализация производства.