Обзор рынка контейнерного тоннажа

За последние два месяца индекс Braemar Container потерял 7,13 пункта и вплотную приблизился к уровню апреля 2006 г. – самой низкой своей точке, начиная с февраля 2004 г. Ретроспективный анализ показывает, что лето 2006 г. по своему тренду ближе к 2005 г., чем к 2004 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd

В то же время падение Braemar Container Index за рассматриваемый период имело место не для всех типоразмеров контейнерного тоннажа. В основном, оно затронуло крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью свыше 1000 ТЕU, а у контейнеровозов вместимостью 250 и 750 ТЕU с грузовыми средствами наблюдалось даже некоторое повышение индекса. 

Также в августе 2006 г. ставки были значительно ниже, чем в 2004-2005 гг. и в первую очередь, это касается крупнотоннажных контейнеровозов.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Представительные тайм – чартерные ставки на контейнерный тоннаж (лето 2006 г.)

   Источники: Fairplay, Freight World 

Сравнительный анализ фактических отфрахтовок показывает, что если в августе 2005 г. годичный тайм-чартер контейнеровоза вместимостью 1095 ТЕU составлял 16000 USD/сут., то в августе 2006 года для судов аналогичного типоразмера он составлял уже всего 10750 USD/сут. или снизился более, чем на 30%.

Естественно, что подобное падение фрахтовых ставок, сопровождаемое к тому же ростом цен на бункерное топливо, не могло не сказаться на прибыльности контейнерных перевозок. О ее снижении в первом полугодии 2006 г. объявили такие лидеры контейнерного бизнеса, как Evergreen, AP Moller-Maersk, NYK, MOL, K-Line, Yang Ming, Regional Container Line и другие.

Еще одной особенностью конца лета – начала осени 2006 г. стало появление большого количества субчартеров на контейнерный тоннаж, уровень ставок которых значительно ниже первоначального. Это означает, что контейнерные операторы, не имея другой альтернативы, сознательно идут на значительные убытки. Например, контейнеровоз «Jolly» вместимостью 2098 TEU был на год перефрахтован по ставке 19300 USD/сут., в то время как оригинальный фрахтователь заплатил за него при продлении долгосрочного тайм – чартера 23700 USD/сут. Еще больший убыток своему оператору принес контейнеровоз «Sea Alpha» вместимостью 1740 TEU. Весной 2005 г. это судно было зафрахтовано сроком на 48 месяцев по ставке 29000 USD/сут., что было вполне нормально для того рынка, а в августе 2006 г. было перефрахтовано сроком на 7-10 месяцев по ставке всего 19500 USD/сут.

Не удивительно, что характерные в предыдущие годы для контейнерного бизнеса долгосрочные чартера летом 2006 г. стали редкостью, а нормой становятся чартера продолжительностью 12 месяцев.

По сравнению с 2004 и 2005 гг. доходность контейнерных перевозок в августе 2006 г. действительно была ниже. Но если сравнить с 2003 г., уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 725 TEU по данным Clarksons вырос на 48,9%, а с 2002 г. – на 71%. Для контейнеровозов вместимостью 3500 TEU этот разрыв составляет  7,1% и 92,6% соответственно. По данным того же источника, в августе 2006 г. ставки на контейнерный тоннаж были выше средних за предшествующий 7-летний период на 24%. 

Хорошим индикатором состояния фрахтового рынка в том или ином его сегменте являются цены на подержанный тоннаж.

Динамика цен на подержанные контейнеровозы возрастом 10 лет вместимостью 725-3500 TEU  (2003-2006 гг.)

(в млн. USD)

Источник: Clarkson Research Services

Нетрудно заметить, что после определенного падения в конце 2005 г. цены на 10-летние контейнеровозы вместимостью 3500 TEU в августе 2006 г. вновь повысились. А для контейнеровозов вместимостью 725 TEU тенденция к повышению не прерывалась и в конце 2005 г., несмотря на падение фрахтового рынка.

Еще одним обнадеживающим фактором является то, что, если в августе 2005 г. мировой портфель заказов на контейнеровозы состоял из 1100 судов общей вместимостью 4,5 млн. TEU, то в августе 2006 г. эти показатели немного выросли, составив соответственно 1277 судов общей контейнеровместимостью 4,6 млн. TEU.

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж (состоянием на 01.08.06)

Обращает на себя внимание то, что основной прирост контейнерного тоннажа придется на суда вместимостью свыше 3000 TEU 0 – в то время, как прирост небольших фидерных контейнеровозов вместимостью 100-499 TEU составит всего 3,2%.

В этой связи уместно отметить заказ общей стоимостью 1,2 млрд. USD французского контейнерного оператора CMA CGM на строительство 8 гигантских контейнеровозов вместимостью 11400 TEU на корейской верфи Hyandai Heavy Industry с поставкой в 2009-2010 гг. Эти суда позволят CMA CGM конкурировать с Maersk Line, которая еще раньше заказала 10 суперконтейнеровозов вместимостью 11000 TEU.

По данным ООН, их объем к 2015 г. должен составить 206 млн. TEU, что соответствует среднегодовому приросту в 7,7%. Основной прирост контейнерных перевозок будет приходиться на Китай, дающий около 55 млн. TEU в год. Большие ожидания связываются также с Индией, у которой пока что потенциал значительно скромнее – 4,5 млн. TEU в год.

Таким образом, несмотря на имеющий место переизбыток тоннажа с учетом поставок ближайших лет, перспективы у контейнерного рынка, по мнению многих специалистов, достаточно оптимистичные.