Ближайшее будущее сулит значительные дивиденды не только тем, кто владеет залежами нефти и газа, но и средствами их доставки потребителям. В то время как промышленно развитые страны ищут наиболее приемлемые и диверсифицированные пути обеспечения своих экономик углеводородами, становятся все более востребованы морские и речные танкеры. При этом требования к безопасности транспортировки нефтепродуктов водным путем постоянно растут, и, соответственно, все большее количество устаревших судов выводится из эксплуатации. Поэтому судоверфи многих держав мира переполнены заказами на сооружение судов по перевозке нефти и сжиженного природного газа. Мировыми лидерами в этом секторе являются судостроители из Юго-Восточной Азии. Почему же в то же время украинские (а до последнего времени и российские) судостроительные предприятия переживают тяжелый кризис?
В Украине после развала СССР оставалось пять танкеров, но банкротство Черноморского морского пароходства привело к потере и этих единиц. Сегодня танкерный флот Украины составляют лишь два судна, которые до последнего времени находились в частных руках и обслуживали нефтеполучателей на Каспии.
Попытки исправить ситуацию уже предпринимались. Созданная в 1996 г. государственная судоходная компания «Укртанкер» в 2000 г. инициировала принятие масштабной госпрограммы по строительству новых танкеров на трех отечественных заводах. Так, компания выступила с планом получения займа на строительство танкерного флота в Украине в размере $300 млн. под залог Херсонского и Черноморского судостроительных заводов, а также Керченского судостроительного завода «Залив». Однако этим планам не суждено было осуществиться, – в декабре 2004 г. Минтранс обратился в суд по поводу незаконности создания ЗАО «Укртанкер». Тяжба длится по настоящее время, и «танкерный» проект, по сути, «завис».
Ситуация неприятна еще и тем, что производственные мощности украинских судостроительных заводов давным-давно не модернизировались. Еще в 2000 г. были введены в действие законы «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» и «О специальной экономической зоне «Николаев», что позволило за четыре года увеличить объем производства в отрасли в 2,5 раза, а среднюю зарплату специалистов – втрое. Но и эти завоевания были аннулированы принятием в 2004 г. первой редакции нового Таможенного кодекса Украины, а в 2005 г. – пересмотром госбюджета, сделавшими отечественное судостроение абсолютно непривлекательным для инвестиций. «Эффект» усилили взлетевшие цены на металлопрокат и скачки курса гривны. Последним «ударом» по судостроителям стала отмена нулевой ставки пошлины при экспорте. Судоремонтные работы украинских верфей по иностранным заказам моментально подорожали на 20%. В это же время российские коллеги, сохранившие нулевую ставку, перетянули на себя часть зарубежных заказов (по мнению экспертов, на десятки миллионов долларов).
В Российской Федерации ситуация с танкерным флотом развивается парадоксальным, и, возможно, поучительным для Украины образом. В то время как в мире танкерный флот принадлежит либо нефтяным компаниям, либо судовладельцам (причем количество танкеров, принадлежащих нефтяным компаниям, постоянно увеличивается), в России частные нефтяные компании рассматривают судоходный бизнес как непрофильный и избавляются от него при первой возможности.
В этой связи показателен пример «ЛУКОЙЛа». Приобретя в конце 1990-х гг. 11 танкеров «река-море» и 10 танкеров усиленного ледового класса, компания впоследствии стала избавляться от своего флота. В 2004 г. «ЛУКОЙЛ» продал все свои танкеры класса «река-море», в мае 2006 г. было продано 8 танкеров ледового класса и к июлю 2007 г. планируется продать оставшиеся два.
В то же время контролируемые государством лидеры отрасли «Совкомфлот» и «Новошип», по поводу которых 31 мая этого года помощник президента РФ Игорь Шувалов обратился в Минэкономразвития с предложением об их объединении, особо активно занимаются модернизацией своих флотов. Так, «Новошип» пять лет назад разработал соответствующую программу, рассчитанную до 2008 г. и предусматривающую обновление флота на 22 судна.
«Совкомфлот», в свою очередь, в середине ноября 2005 г. подписал контракт с корейской Samsung Heavy Industries Co. на строительство к марту 2009 г. трех танкеров ледового класса на сумму в $424 млн. (более $140 млн. за танкер). Кроме того, совсем недавно ОАО «Совкомфлот» и ФГУП «Адмиралтейские верфи» подписали контракты на строительство двух танкеров ледового класса дедвейтом 70 тыс. т каждый, а также трех танкеров дедвейтом по 47 тыс. т, предназначенных для транспортировки энергоносителей с арктического шельфа. Сумма заключенного контракта составила более $350 млн. По сути, это крупнейший в истории российского гражданского судостроения заказ. Виктор Христенко в связи с этим назвал его «знаковым событием» для России и отметил, что «это первая ласточка в российской экономике, которая будет иметь продолжение» (www.riatec.ru).
Новыми судами активно оснащается и государственная компания «Роснефть», которая заключила контракт с испанской компанией Factorias Vulkano на строительство трех танкеров усиленного ледового класса, а также «Газпром», который в перспективе – до 2010 г. – планирует построить 4-5 плавучих комплексов из 20-30 плавсредств разного класса, включая танкеры для перевозки нефти и газа, что реально поможет ему расширить свои проекты по поставкам СПГ за океан и вывозу нефти с арктического шельфа России.
В этой связи отметим и ситуацию с крупнейшим речным нефтеналивным пароходством РФ «Волготанкером», которое преследуют начавшиеся в 2004 г. серьезные проблемы с Федеральной налоговой службой РФ. Компании были предъявлены претензии на общую сумму около 740 млн. руб., наложен арест на имущество пароходства (стоимостью около 1 млрд. руб.) и практически на весь флот компании. В компании скептически относятся к возможности выкарабкаться из кризиса, и не так давно совет директоров «Волготанкера» принял решение о возможной передаче контроля над компанией государству.
Анализ текущей ситуации с российским танкерным флотом подводит к выводу, что наряду с магистральными трубопроводами под непосредственный контроль государства переводятся еще и морские и речные нефтеналивные суда и танкеры по транспортировке СПГ. Кроме того, судя по объемам модернизационных программ, танкерный флот занимает далеко не последнее место в реальных долгосрочных планах Кремля.
Взвешенная и – самое главное – последовательная политика украинского руководства в области транспортировки энергоносителей не только трубопроводами, но и танкерами, могла бы помочь государству занять прочное место в нефте- и газотранзите. Пока же, не имея своего танкерного флота, Украина этап за этапом проигрывает борьбу за черноморский транзит энергоносителей.