Если взрослые верят в сказки, то для них это, как правило, плачевно заканчивается. Вот и для Киевского метрополитена, поверившего в посулы группы компаний, назвавшейся именем персонажа греческих мифов искусного ремесленника Дедала, наивность едва не обошлась в миллионы гривен.
Сказка для Киевского метрополитена начиналась хорошо. Группа компаний “Дедал” во главе с генеральным директором Сергеем Кияшко в 2005 году выиграла проведенный Киевским метрополитеном тендер на поставку вагонов для столичного метро. Но… не смогла обеспечить производство 10 вагонов для выполнения далеко не самого крупного в истории мирового вагоностроения заказа! “Дедалу”, чтоб уж совсем не ударить лицом в грязь, пришлось просить помощи у своего прямого конкурента – ЗАО “Метровагонмаш” (г.Мытищи, РФ), который и помог в этой ситуации. Правда, мытищинцы пошли навстречу, скорее, киевскому метрополитену, чем конкуренту. Но суть от этого не меняется: “Дедал” оказался неспособным выполнить взятые на себя обязательства.
Казалось бы, проблема как-то решена, можно забыть ее и двигаться дальше. Скорее всего, так и будет. Вот только грабли с дороги нужно убрать, иначе по голове ударят очень больно. Дело в том, что в мае этого года Киевским метрополитеном будет проведен новый тендер на поставку очередной партии вагонов для метро. И, кто бы вы думали, намерен в нем участвовать? Правильно, группа “Дедал”.
Как ни странно, уверенности в том, что эта компания проиграет тендер, нет. Проблема в том, что “Киевский метрополитен” – предприятие коммунальное, а значит во многом зависящее от городских властей. А киевский муниципалитет, все никак не могущий выйти из периода междувластия, в этом плане вызывает тревогу.
Причем, риск не только в том, что кто-то из чиновников, не будучи уверенным в дальнейшем пребывании на хлебном месте, захочет “половить рыбу в мутной воде”. Дело в том, что и по поводу победы “Дедала” в прошлогоднем тендере некоторые информированные источники имеют подозрения, что результат был зафиксирован заранее.
Повод для подозрений дает информация, согласно которой в Киеве еще в 1999 году было зарегистрировано ООО “Дедал”. Оно указало видом своей деятельности оптовую торговлю. 74% собственности в этом ООО принадлежит все тому же С.Кияшко. Остальные 26% находятся в руках физических лиц, граждан Украины и Российской Федерации.
О том, оптовые партии чего именно “толкает” киевский “Дедал”, история умалчивает. Но нельзя исключить, что эта фирма выполняет посредническую функцию в операциях по сбыту продукции российского “Дедала”.
Такое “пятое колесо”, как правило, присоединяют к сделке только в том случае, когда все участники процесса заинтересованы, чтобы на счетах посредника осела часть денег, задействованных в этой сделке. Интерес Кияшко и его «Дедалов» понятен. А вот в чем может быть интерес “Киевского метрополитена” – не ясно.
Возможно, ключом к разгадке является еще одно детище господина Кияшко и его партнеров. А именно – ООО “Метровагонсервис”. Оно было создано в 2002 году в Киеве с уставной целью производства железнодорожных и трамвайных локомотивов и подвижного состава. Учредителями выступили: ООО “Группа “Дедал” (Москва), ЗАО “Вагонмаш” (Санкт-Петербург, генеральный директор – С.Кияшко), а также коммунальное предприятие “Киевский метрополитен”.
Таким образом, кроме прочего, в сложные экономические схемы был вовлечен “Киевский метрополитен”. О том, что все эти нагромождения “дедалов” и иже с ними создавались отнюдь не для производства, четко говорит упоминавшийся факт неспособности произвести 10 пообещанных метрополитену вагонов.
Конечно, можно было бы списать прошлогоднюю историю на временные трудности, политическую конъюнктуру, стечение обстоятельств и т.д. из серии “и на старуху бывает проруха”. Но киевский казус не единичен в истории “Дедала”. Что-то подобное произошло и в Варшаве, где в апреле этого года компания, возглавляемая С.Кияшко, проиграла “Метровагонмашу” (г.Мытищи, РФ) тендер на поставку новых вагонов для Варшавского метрополитена. Такой результат выглядит сенсационным в силу того, что парк Варшавского метро на момент проведения конкурса составляюл около 90 вагонов, 80 из которых были произведены на предприятиях, контролируемых в данный момент “Дедалом”!
Вряд ли поляки решились бы на смену основного поставщика, если бы у того было все в порядке. Сомнения у варшавян вызывали технические и эксплуатационные характеристики «дедаловских» вагонов, а также связанное с этим отсутствие гарантий безопасности движения.
Киевский и варшавский случаи подталкивают к постановке нескольких вопросов. А именно:
1) Как нужно было управлять приобретенными заводами, чтобы их продукция перестала устраивать традиционных потребителей? Ведь тот же санкт-петербургский “Вагонмаш” до вхождения в состав “Дедала” успешно экспортировал свою продукцию в Польшу.
2) Насколько необходим такой партнер Киевскому метрополитену? Именно метрополитену, а не коммунальному предприятию и чиновникам, в той или иной форме к нему причастным. Об этом, кстати, стоило бы спросить у И.Данькевича, занимающего должность замглавы Киевской госадминистрации и курирующего, среди прочих, транспортные вопросы. А также у И.Салия, который уже имеет опыт работы на “околотранспортных” должностях в столичной администрации и в Кабмине (ему, кстати, снова прочат место зама городского главы).
3) Как складываются дела у “Дедала” и его руководства с российскими правохранителями, которые уже два года плотно занимаются структурами, входящих в эту группу? В 2004 году налоговики раскрыли один из секретов “стабильного экономического положения” “Дедала”: уклонение от уплаты налогов. Не потому ли пошатнулись позиции “Дедала”, что его попросили налоги все же платить? Кстати, претензии к «Дедалу» имеет не только налоговая, но и другие федеральные службы.
Не исключено, что украинские коллеги российских компетентных органов в ближайшее время полюбопытствуют, как обстоят дела с уплатой налогов у компаний, созданных С.Кияшко в Украине. И, опять же не исключено, что в этом случае сказка для «Дедала» может обернуться жестокой реальностью.