Проезд одного пассажира в киевском метро, по утверждению администрации КП «Киевский метрополитен», обходится в 2 грн. Если пассажира вынудят эту стоимость оплатить полностью, то поездка в оба конца обойдется ему в 4 грн. Многие киевляне и гости стоилицы в связи с этим вынуждены будут посчитать свои ежедневные затраты на дорогу на работу, прибавив к стоимости метро еще и стоимость проезда непосредственно к месту жительства. С учетом только этого минимального объема передвижения получится примерно 7 – 7,5 грн.
Повышение тарифов на метро, похоже, таки станет реальностью. Правда, никто еще не знает, каким на самом деле будет это повышение.
Сейчас киевлянам говорят, что разницу между нынешней стоимостью киевского жетона для проезда в метро – 0,5 грн. – и реальными затратами метрополитена компенсирует Киевгорадминистрация. Но транспортники не раз уже говорили, что денег, которые они получают, в том числе и в виде компенсации, уже давно не хватает.
Собственно, повысить стоимость проезда в столичном коммунальном транспорте городские власти пытаются с 2002 г. Среди аргументов в пользу этого намерения есть и то обстоятельство, что киевское метро – самое дешевое не только среди стран СНГ, но и в Украине: в Харькове и Днепропетровске жетон стоит 0,6 грн.
По словам директора дирекции строительства КП «Киевский метрополитен» Александра Охотникова, ежедневно этим подземным транспортом перевозится 1,7 млн. пассажиров, из которых 35% – льготники. Работа метрополитена окупается только на 80%. Но даже если отменить льготы, говорит он, тарифы все равно придется повышать.
Его поддерживает и начальник “Киевского метрополитена” Николай Шавловский, по мнению которого, чтобы коллективу предприятия можно было работать рентабельно, проезд должен быть даже на уровне 2,5 грн. Но, как он заверил, никто до такого уровня стоимость проезда поднимать не будет, поскольку «это общественный транспорт». Потому и предусмотрена дотация как из местного, так и из Государственного бюджета. В этом году впервые именно на регулирование тарифов из госбюджета киевскому метрополитену и было выделено 36 млн. грн.
По словам руководителя транспортного предприятия, средств, вырученных от оплаты проезда пассажирами, хватает только на выплату заработной платы работников метрополитена. А ведь необходимо еще и ремонтировать пути, станции, вагоны, покупать новые единицы транспорта и т.д.
Очередной раз попытку стать на защиту интересов киевлян сделал Антимонопольный комитет. Но с его решением не согласен начальник Главного управления по вопросам ценовой политики Василий Яструбинский, который считает, что «АКМУ выступает за то, чтобы в тариф не включать затраты, непосредственно не связанные с перевозкой пассажиров. Но транспортному предприятию, скажем, необходимо содержать медпункт для осмотра водителей перед выходом на маршрут. Если его финансировать за счет прибыли, то нужно сказать, что на прибыль накручиваются дополнительные налоги. В результате это все равно приведет к увеличению стоимости проезда». Получается, что тогда все, на что тратит средства «Киевметрополитен», необходимо включать в себестоимость и добиваться повышения стоимости проезда или компенсаций. Что же касается медпункта, то администрацию предприятия еще понять можно, но одновременно трудно поверить, что его содержание является столь тяжелым грузом, из-за чего оправдано повышать городские тарифы на транспорт.
Как тут не согласиться с мнением директора Института трансформации общества Олега Соскина, который указывает на неоправданные траты на «ненужные гражданам проекты» В частности, когда, к примеру, на станциях метро устанавливают большое количество видеомониторов. В то же время «транспортная инфраструктура киевской агломерации – архаичная, запущенная и неэффективная», – замечает он.
Бывшие отцы города в один голос уверяли нас в обоснованности повышения тарифов. Среди аргументов указывалось на рост себестоимости проезда, убыточность и плачевное состояние городского транспорта. Ежегодные дотации коммунальному транспорту, выделяемые из городского бюджета, мол, можно было бы истратить на другие социальные нужды.
Но ведь эти бюджетные дотации также можно отнести к затратам на решение социальных задач! Известно, что общественным транспортом пользуются преимущественно низкооплачиваемые категории наших сограждан. Опыт крупнейших городов мира – таких, к примеру, как Нью-Йорк, Париж, Стамбул, свидетельствует о необходимости выделения бюджетных дотаций. Без них не обходится ни одна коммунальная служба. И в «мире капитала» так уж не перешли сугубо коммерческие рельсы.
По словам начальника Главного управления по вопросам ценовой политики
Василия Яструбинского, сегодня в Антимонопольном комитете утверждают, что повышать тариф нельзя, в Министерстве финансов только размышляют, делать это или нет, а Минэкономики ничего не предлагает. «Получается ситуация, когда город не имеет права поднять тариф на проезд в общественном транспорте и в то же время нас к этому подталкивают. Если за все возникающие проблемы в столице отвечает городская власть, то ей должны дать право самостоятельно выстраивать тарифную политику, чтобы горожане сами решали, сколько должен стоить проезд для более качественного обслуживания пассажиров».
В то же время в Киевгорадминистрации сетуют на то, что оба названные министерства так и не разработали методику расчета стоимости проезда.
По словам народного депутата Украины Василия Гаврилюка, государственная власть вообще мало уделяет внимание транспортной проблеме страны. Он уверен, что она должна заняться ею вплотную и решить вопрос предоставления субвенций местным бюджетам, рассмотреть разницу в тарифах, обеспечить инвестирование всей отрасли. Кроме того, необходимо поднять вопрос о льготном налогообложении отрасли. “Без развития транспортной системы не будет инвестиций, не будет транспортных потоков и развития страны”, – подчеркивает В. Гаврилюк. При этом он отметил, что за те четыре года своей работы в парламенте “ни разу не ощутил государственной поддержки системы транспорта, в частности, городского транспорта. Наоборот, принимаются популистские законы”.
Хотя Верховная Рада не так давно приняла в новой редакции закон о моратории на повышение цен и тарифов на жилищно-коммунальные услуги и потребленные в быту природный газ и электроэнергию, услуги общественного транспорта (кроме такси). Эту меру предусматривалось ввести временно – только на 2006 г. – т. е. на период до установления размера минимальной заработной платы и пенсий на уровне прожиточного минимума и до погашения задолженности по выплате заработной платы, стипендий и денежного обеспечения студентов, курсантов и учеников. Президент же наложил на этот закон вето. Вот и вся «забота» государства.
Года три киевляне (и не только они) наблюдают за ставшими уже изрядно смешными процессами: городская власть то пугает повышением стоимости проезда в метро и на других видах коммунального транспорта, то замолкает об этом накануне выборов, оставляя проблему нерешенной. Лучше от этого не становится никому – ни самим транспортникам, ни пассажирам, ни госбюджету, ни всей системе перевозок. Более привлекательно в это время не повела себя и государственная власть в лице парламента, правительства и президента. Забуксовали все! Хотя представители всех этих «ветвей» немало ознакомлены с опытом зарубежных стран и могли бы к этому времени уже выработать достаточно эффективные подходы к решению проблемы. Независимо от того, кто останется у власти.
Но очередная избирательная кампания закончилась. Может быть, теперь вновь сочтут возможным решить проблему. Если просто повысить стоимость проезда в метро и ликвидировать льготы, то это один вариант решения. Но в то же время изучение общественного мнения как раз и засвидетельствовало, что киевляне согласятся с повышением тарифов, если все принимаемые решения будут прозрачными. Хорошо бы, чтобы любой из шагов власти был «во благо» и не вызывал ни смеха, ни негодования. Сумеет ли с этим справиться новый состав власти, покажет время.