На пресс-конференции, посвященной итогам работы в 2005 г. и отчасти планам на 2006 г., председатель Государственной cлужбы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос немало времени уделил проблемам, которые приходится решать. Речь шла не столько о финансировании, на нехватку которого в “Укравтодоре” сетовали всегда, сколько о необходимости кардинального реформирования системы, существующей в дорожной отрасли.
Вопрос финансирования теперь как раз звучит несколько иначе. Понятное дело, что на полную реконструкцию, ремонт и строительство новых дорог, в которых нуждается страна, не может хватить даже годового бюджета Украины. Но в прошлом и в нынешнем годах правительство пошло на 100-процентное финансирование отрасли согласно показателей, зафиксированных в Госбюджете на год на уровне 5,2 млрд. грн., чего раньше никогда не было. Кроме того отдельным постановлением Кабмина было разрешено дополнительно привлечь 1,8 млрд. грн. кредитных ресурсов, в связи с чем уже во второй раз будет объявлен тендер для банковских учреждений.
Но и этих средств может хватить только на весьма определенный объем работ. Ведь по словам руководителя Службы, сегодня 80 процентов дорог в Украине (вся же их протяженность – около 730 тыс. км., из которых 169,4 тыс. км – дороги общего пользования) и 50 процентов мостов вообще не соответствуют современным требованиям.
Есть наиболее важные проблемы, которые привели к критическому состоянию наших дорог. Скажем, дороги, которые строились в 60-70 гг. прошлого столетия, уже никак не отвечают требованиям нынешнего дня. В то время их сооружали по совсем другим параметрам. К примеру, максимальные нагрузки на транспорт были на уровне 8 тонн, а сейчас по нашим дорогам двигается транспорт весом и более 50 тонн. Понятно, что дороги, построенные 40-50 лет назад, разрушаются от таких нагрузок.
Конечно, можно осуществлять действенный весовой контроль, говорит председатель «Укравтодора» В. Гуржос. Но относительно качества «тех» дорог, то современная дорожная служба не может повлиять на этот фактор – их надо полностью реконструировать, вложив немало средств.
В кризисном положении оказалась Государственная акционерная компания «Автомобильные дороги Украины», являвшаяся генподрядчиком «Укравтодора». По словам В. Гуржоса большая часть задолженности ГАК возникла искусственно – под давлением бывшего руководства Минтранса этой компании были навязаны большие кредиты, которые надлежало использовать при расчетах с “определенными” отечественными и зарубежными фирмами. В этом случае вполне резонны подозрения в том, что подлинная цель “кредитования” ГАК была в “отмывании” этих денег. Теперь же от ГАК требуют возврата, а средств нет. В частности, 100 млн. грн необходимо вернуть компании «Укрзалізниця», которая в свое время именно под давлением бывшего руководства Минтранса предоставила ГАК возвратную финансовую помощь. Кроме того, дочерней Черкасской компании ГАК «Экспрессбанком» насильственно был выдан кредит на сумму 15 млн. грн., которые транзитом «ушли» одной итальянской фирме. Кто из соотечественников мог «стоять» за этой фирмой, можно теперь только догадываться. Но и «Экспрессбанк» требует вернуть кредит, и итальянская компания в свою очередь тоже требует продления контракта и полных с ней расчетов.
«Укравтодору» – как учредителю этого предприятия – надлежит разработать план досудебной санации и реализовать его. По словам Вадима Гуржоса, речь не идет о банкротстве. Но будет реализовано неиспользуемое в производственном процессе имущество, оптимизировать численность работающих и провести другие мероприятия, которые дадут возможность погасить задолженности.
Стремясь реорганизовать систему отрасли, представители «Укравтодра» стали изучать опыт зарубежных компаний. По словам, В. Гуржоса украинских коллег поддержали британцы. Британская компания «WUSР» наряду с представителями польских и израильских компаний-консультантов подтвердили прогнозы украинских автодорожников по всем направлениям реформирования. «Но речь не идет об использовании исключительно какого-то английского опыта, – сказал В.Гуржос. – Речь идет о мировом опыте. Мы не отказываемся и от того лучшего, что есть в нашей системе».
В течение 2005 г., как заявил В.Гуржос, удалось сохранить лучший кадровый потенциал, хотя в этом вопросе было немало проблем. К примеру, в марте-апреле прошлого года, в центральный аппарат Службы шло немало звонков от губернаторов и других руководителей областей, требовавших снять тех или иных руководителей периферийных подразделений «Укравтодора» по партийному признаку. «Мы на это не пошли…», – сказал В. Гуржос. Но это – полдела…
Если отечественные кредиты с их сомнительной эффективностью закабаляют, то приходится обращаться за иностранными деньгами.
Поиск дополнительных средств привел руководство «Укравтодора» к необходимости обратиться к международным финансовым учреждениям. К счастью, прошлогодний опыт работы с Европейским Банком реконструкции и развития (ЕБРР) оказался достаточно успешным для того, чтобы сделать следующий шаг вместе и в этом году. Уже сейчас в «Укравтодоре» рассчитывают на очередной транш на уровне 300 млн. евро – по 150 млн. евро от ЕБРР и от Европейского инвестиционного банка.
Но вот вопрос: кому из подрядчиков выпадет осваивать эти средства – отечественным или иностранным компаниям? Проблема в пользу наших строителей пока решится не может никак .
Оказывается, такие проекты отрабатываются по совершенно другим принципам, вынужден был признать В.Гуржос. Согласно условиям международных тендеров, необходимо пройти через два этапа: первый – предквалификационный и второй – определение победителя. От строительной компании, пожелавшей принять участие в тендере на строительство дороги на средства ЕБРР, требуется иметь годовой объем на уровне не менее 70 млн. евро и декларировать этот показатель в течение последних 5 лет.
В течение такого же времени компания должна быть обследована международным финансовым аудитом, признанным странами-участницами большой семерки. Она должна иметь также подтвержденный опыт участия в такого рода проектах, желательно международный.
По украинским реалиям, говорит В.Гуржос, до 2004-2005 гг. большинство отечественных компаний работали преимущественно «тени» и не показывали своей отчетности в полном объеме, даже не были заинтересованы в этой отчетности. Кроме того, они и организационно, и по наличию основных средств не были способны выполнять такого роду работы.
Что ж, похоже, и в этом году генподрядчиком по освоению транша ЕБРР снова будет иностранная компания.
Но с 2004 г. произошли, можно сказать, кардинальные изменения – наши компании уже двинулись к тому, чтобы работать легально и в соответствии с международными требованиями. Но на сегодняшний день ни одна из них не подпадает под эти предквалификационные требования. И все же, говоря откровенно, некоторые украинские компании могли бы даже лучше выполнить работы по реконструкции дорог, чем те, кто становятся победителями по определению Европейского Банка реконструкции и развития. Таких дорожно-строительных компаний в Украине как минимум десять. Главный позитив в том, что они уже начали работать легально, подвергаться аудиту, считаться с международными правилами. В. Гуржос уверен, что через пару лет на международные тендеры выйдут и станут победителями наши компании.
В. Гуржос также надеется, что в сентябре нынешнего года во вновь избранном парламенте будет воспринят и рассмотрен законопроект, фиксирующий все предложения по реформированию отрасли, над которым сейчас и работают специалисты «Укравтодора».
Впрочем, о самой реформаторской сути на этой, по определению организаторов, «первой публичной итоговой» пресс-конференции речь практически не шла. Говорилось больше о самой необходимости реформирования. Но поскольку дорожное хозяйство – это действительно именно та отрасль, кардинальные изменения в которой не могут быть осуществимы без существенных затрат, то ответ на вопрос, за чей счет это реально, конечно, важен. И все же сегодня нам стоит также надеяться, что подходы нынешнего руководства «Укравтодра» к проблеме реформирования не будут ограничиваться только лишь достижениями в работе с международными финансовыми учреждениями. Ведь аспектов здесь много. Но это уже – тема наших последующих публикаций.