Похоже, у государства эпохи Путина увеличивается страх перед разрушением ряда отраслей, раз оно все чаще обращается к волевым решениям и делает попытки новой национализации определенных производств. Но ведь модернизация названных отраслей не привела к ожидаемому успеху, скорее, из-за отсутствия условий, которые должно было обеспечить государство. А не из-за беспомощности потенциального или явившегося уже собственника.
Сельхозмаш нуждается в… иных подходах
Одно из заседаний правительства РФ начала марта было посвящено развитию отечественного сельскохозяйственного машиностроения на 2006-2008 годы с доработкой до 1 мая, как передало агентство «Росбалт». Им же были одобрены меры, включающие в себя основных 5 разделов: повышение конкурентоспособности сельскохозяйственной техники; стимулирование инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях сельскохозяйственного машиностроения; развитие рынков сбыта сельскохозяйственной техники; создание и внедрение альтернативных видов топлива; подготовка кадров.
Кстати, план по развитию сельхозмаша как отрасли тоже представлял министр Виктор Христено. При этом он отметил, что низкий внутренний спрос на отечественную технику и узкий рынок сбыта «является системной проблемой». По его словам, в 2005 году возрос импорт техники по широкому ряду товарных позиций и потому беспокойство вызывает увеличение доли подержанной техники в импорте. Естественно, что его предложения коснулись «необходимости создания условий для конкурентоспособности российской сельхозтехники как на внутреннем, так и на внешнем рынке».
Вне сомнения, это необходимо, и в российском правительстве об этом говорится из года в год. Только порой здесь не видят проблемы, суть которой не в самой отрасли, а в потери логики. Ведь говоря о продвижении российской сельхозтехники, к примеру, на рынки стран СНГ, В. Христенко все же считает, что «необходимо использовать сохраняющуюся ценовую конкурентоспособность российской техники». Если подход останется таковым, то это однозначно даст «низкий спрос» на российскую сельхозтехнику. Вот уже, по словам руководителя минсельхоза РФ Алексея Гордеева, за последние 15 лет выпуск тракторов сократился в 25 раз, а зерноуборочных комбайнов — в 10 раз. Зная, что у потребителей нету средств, Гордеев все же произносит нечто для свого положения и уровня маловразумительное: «надо сделать так, чтобы покупатель появился». Стоит ли после этого сетовать на рынок…
Кораблестроению – тоже холдинги
А вот в кораблестроении кое-кто возлагает большие надежды на создание холдингов. В частности, руководитель Федерального агентства по промышленности (Роспром) РФ Борис Алешин считает необходимым создать ряд таких акционерных обществ-холдингов на базе государственных активов. По его словам предполагается форма частно-государственного партнерства “с открытой системой”. Такие структуры будут “отдельно в надводном кораблестроении, отдельно – в подводном, отдельно – судоремонтный”. По его же словам, концепция создания холдингов в кораблестроении 4 мая может быть частично озвучена на заседании правительства РФ, передает РИА «Новости».
Б. Алешин, в основном, уповает на консолидацию всех «распыленных в настоящее время государственных активов в кораблестроении».
«Милитаризация» автопрома
В конце декабря 2005 года под контроль ФГУП “Рособоронэкспорт” перешел “АвтоВАз”. После этого в российских деловых кругах на всю отрасль решили взглянуть по-новому. За концепцию развития автопрома, по сообщению «Ведомостей», взялся тот же руководитель Роспрома Борис Алешин. В своем недавнем письме к президенту страны, написанном с удивительным как для такого автора налетом наивности и публицистичности, он пытается убедить в чем-то тривиальном: “Неуклонный рост продаж на российском рынке новых импортных автомобилей превращает конкуренцию (отечественных и зарубежных автопроизводителей) в неравный бой”. Это так, сомнений по этому поводу ни у кого и не было. Помочь заводам, по мнению Б. Алешина, может только государство. Президенту с очевидными и без Алешина доводами пришлось согласиться. Как следствие – Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфин должны были еще феврале доработать концепцию и представить свой доклад главе государства.
Как отмечают “Ведомости”, Роспром попросил выделить автопрому из бюджета инвестиции в НИОКР и в смежные производства двойного назначения ($2 млрд) и госгарантии по кредитам до 2010 года ($3 млрд). А еще Б. Алешин и здесь предложил создать “многопрофильную диверсифицированную корпорацию”, выпускающую полную линейку легковых, грузовых автомобилей и автобусы. “АвтоВАЗ”, “КамАЗ”, ГАЗ и другие по сути не являются конкурентами, занимают разные ниши и взаимодополняют друг друга”, – считает Б. Алешин. Поэтому, мол, они могут быть объединены в одну корпорацию, которая должна занимать не менее 50% рынка легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Он, правда, уточняет, что создание такого национального автопроизводителя – “задача будущего” и не является первоочередной.
Об идее Алешина слышали на “АвтоВАЗе”. Один из сотрудников завода рассказал “Ведомостям”, что новый топ-менеджмент обсуждал между собой возможность объединения “АвтоВАЗа”, “КАМАЗа”, УАЗа и ГАЗа. По его мнению, «представители государства не отдают себе отчет в том, что с установлением контроля над частными УАЗом и ГАЗом могут возникнуть проблемы».
В “Рособоронэкспорте” комментировать это не стали.
Помимо “Рособоронэкспорта”, к положению отечественного автомаша непосредственный интерес у холдинга “Русские машины” Олега Дерипаски, который владеет ГАЗом и прочими автомобильными активами. Но его представители, также как и сотрудники “Северстали-Авто”, не смогли прокомментировать инициативу В. Алешина. В отрасли уверены, что противиться объединению с “АвтоВАЗом” точно не будет “КАМАЗ”. Менеджмент завода лоялен главе “Рособоронэкспорта” Сергею Чемезову, отмечает в «Ведомостях» источник, близкий к акционерам “Камаза”.
Кстати, в 2005 году, приводят “Ведомости” данные Росстата, отечественные автозаводы продали 1,1 млн шт. легковых, 206 тыс. 537 грузовых автомобилей и 78 тыс. 200 автобусов. Причем, по оценкам PricewaterhouseCoopers, рынок легковых автомобилей составил 1,7 млн шт., из них 730 тыс. – импортируемые иномарки, 150 тыс. – иномарки российского производства.
Постскриптум
Похоже, у государства эпохи Путина увеличивается страх перед разрушением ряда отраслей, раз оно все чаще обращается к волевым решениям и делает попытки новой национализации определенных производств. Но ведь модернизация названных отраслей не привела к ожидаемому успеху, скорее, из-за отсутствия условий, которые должно было обеспечить государство. А не из-за беспомощности потенциального или явившегося уже собственника.
По мнению руководителя Высшей школы экономики Евгения Ясина (РФ), «если не получается модернизация снизу, то возникает соблазн движения в сторону усиления роли государства». Ученый также считает, что «участие государства – это создание правил игры, адекватное правоприменение, защита прав собственности, забота о безопасности, институциональные изменения. Кроме того, это социальные трансферты, социальная защита, предупреждение и устранение провалов рынка, отчасти – государственное предпринимательство, то есть управление государственными компаниями… Сегодня усиление государства идет в тех областях, где его эффективность сомнительна, например в государственном предпринимательстве. И в то же время государство ослабляет свои позиции там, где оно должно быть особенно активным, – например, в обеспечении верховенства закона, независимости правосудия, защиты прав собственности».
В самом деле, в тех случаях, где роль государства могла бы быть значительно эффективней (скажем, в сфере сельхозмашиностроения), оно демонстрирует заметную медлительность и попросту непрофессионализм, обернувшиеся значительными потерями.
Если в авиапроме госконтроль может быть оправдан полностью, в автопроме такой подход окажется оправданным лишь наполовину, то в сельхозмаше стоило бы решительно отойти от государственного вмешательства в положение отрасли на внутреннем и внешнем рынках.
В любом случае говорить о последовательном внедрении четкой государственной политики во всех названых отраслях на фоне приведенных здесь предложений или даже конкретных действий, увы, пока сложно…
В первой части было рассказано о перспективах российской промполитики в сфере авиапрома.