Финансовое положение «Укрзалізниці», как правило, оценивается весьма противоречиво. В одном случае говорится, что в последние годы оно постепенно улучшалось. В тоже время решение ключевых для отрасли вопросов шло крайне медленно. Модернизировать необходимо 70% подвижного состава, а тысячи вагонов, по утверждению руководства ведомства, «не спасет уже и это». Железнодорожники постоянно жалуются на дефицит вагонов. Аналогичная ситуация и с 80% железнодорожных путей.
Такое состояние специалисты объясняли высоким уровнем коррупции в отрасли, существованием многочисленных теневых схем, нецелевых затрат.
То в тени, то в прибыли
Когда министром транспорта и связи и генеральным директором «Укрзалізниці» был покойный Георгий Кирпа, как говорилось тогда, бартерные и посреднические схемы были как будто похоронены. В 2001 г. убыточное до этого железнодорожное ведомство, по его же данным, получило более 40 млн. грн. чистой прибыли, а в 2004 г. – 458 млн. грн.
Действительно, именно в этот период понемногу начал обновляться подвижной состав, масштабно осуществлялись реконструкция и ремонт железнодорожных вокзалов, появились магистрали скоростного движения. Кроме того, «Укрзалізниця» регулярно выступала спонсором различных мероприятий, кредитовала проекты Минтранса, в частности, строительство автобана, а также было одним из основных доноров государственного бюджета. Не будем уже говорить о финансировании разных строек и акций по личным заданиям руководителей государства…
В 2005 г. была объявлена оптимизация системы закупок, позволившая, по словам руководства отрасли, на 40% сократить расходы, ликвидировать многочисленные льготы и – вновь – теневые схемы. Как известно, были повышены и железнодорожные тарифы. По заявлению Ю.Тимошенко, сделанным в апреле 2005 г., «Укрзалізниця» заработала в шесть раз больше денег, чем за тот же период предыдущего года, – почти 3 млрд. грн.
Объявленные финансовые результаты за 2005 год стали для руководства железнодорожной отрасли предметом гордости: доходы в 2005 г. возросли в 18 (!) раз, чистая прибыль составила 1,589 млрд. грн., общие отчисления в бюджета всех уровней составили 6,4 млрд грн, из них 3,036 млрд. грн. – в государственный бюджет, что на 2,4 млрд. грн. больше, чем в предыдущем году.
Но в последнее время содержание заявлений диаметрально изменились. В одном из недавних интервью генеральный директор Василий Гладких даже признался, что 2005 год «выпал из жизни» железных дорог Украины и заявил, что инвестиции в отрасль составили лишь 32% от потребности. По его словам, в 2005 г. потребность в приобретении и модернизации подвижного состава удовлетворена на 17%, в модернизации путей – на 81 %, в электрификации линий – на 47%, в строительстве и реконструкции сетей связи телекоммуникаций, информационных систем – на 3%. Получается, что экономическая отдача от прошлогодних нововведений для отрасли, в т. ч. и от вызвавшего столько споров весеннего повышения тарифов, оказалась минимальной.
Потребители услуг железной дороги в 2005 г. неоднократно отмечали снижение качества ее работы – участившиеся опоздания, ухудшение безопасности и т.д… Как ни странно, но специалисты нередко сетовали и по поводу того, что так называемое «разрушение теневых схем» привело к нарушению наладившихся связей с поставщиками, а «оптимизация закупок» обернулась экономией на необходимом, в частности, на текущих ремонтах. Одна из самых резких оценок работы украинской «железки» в 2005 году прозвучала из уст главы профсоюза железнодорожников Вадима Ткачева. В одном из интервью он даже однозначно заявил: «Вся прибыль – фиктивна. Она существует только на бумаге и получена за счет внутренних резервов».
Железнодорожные амбиции на 2006 год
Нынешний год, если верить заявлениям руководства “Укрзалізниці”, должен стать переломным для отрасли. Висилий Гладких объявил, что в отрасли приступают к масштабному обновлению подвижного состава. Заявленные планы и в самом деле выглядят довольно внушительно. Согласно «Комплексной программе развития железнодорожного транспорта» на 2006 г. запланирована закупка 151 пассажирского вагона, 25 магистральных электровозов, 320 вагонов дизель- и электропоездов, 5 тысяч грузовых вагонов, ремонт и модернизация 1173 км железнодорожных путей. Кроме того, предполагается дальнейшее развитие скоростного движения, в частности, покупка двух финских скоростных поездов “Пендолина” со скоростью 250-300 км/час и запуск скоростных магистралей «Киев-Луганск» и «Киев-Львов». В качестве одного из приоритетов называют «развитие транзитного потенциала Украины», подразумевая под этим модернизацию железнодорожных путей международного значения.
Василий Гладких обещает перелом и в сфере энергосбережения: на эти цели планируется направить около 30 млн. долл. Всего в текущем году планируется вложить в модернизацию 2,9 млрд грн. До 2010 года предполагается увеличить ежегодные инвестиции на закупку подвижного состава – до 5 млрд. грн ежегодно.
Заявляя о планах по модернизации, железнодорожники тем не менее указывают на то, что собственных средств им все равно недостаточно. Необходимые ежегодные инвестиции оцениваются суммами от 7 до 12 миллиардов гривен. По сообщению Василия Гладких, для обновление грузового и пассажирского состава “Укрзалізниці” необходимо 24 млрд.грн., пассажирского вагонного парка – не менее 10 млрд.грн.
О доходах: что-то есть, но больше не хватает
Источники собственных доходов железной дороги два: грузовые (80%) и пассажирские перевозки (20%). Кроме того, строительство и реконструкция магистральных железнодорожных линий, объектов мобилизационного назначения, приобретение подвижного состава для пассажирских перевозок в поездах дальнего следования и местного сообщения осуществляется еще и за счет средств государственного бюджета, а строительство и реконструкция (в т. ч. и электрификация железнодорожных линий, вокзалов, пешеходных мостов и тоннелей, пассажирских платформ и других объектов железнодорожного транспорта, связанных с обслуживанием населения региона), приобретение электропоездов и дизель-поездов для пригородного сообщения осуществляются за счет железных дорог с привлечением средств местных бюджетов. Но норма о финансировании из государственного бюджета, как утверждают представители “Укрзалізниці», никогда не выполнялась. Средства выделяются только на образовательные заведения и ведомственные учреждения здравоохранения. Финансирование проектов совместно с местными органами власти часто становится полем для конфликта. В частности, в качестве одной из причин приостановки строительства Дарницкого вокзала в 2005 году называют разногласия с киевскими властями по поводу финансирования.
В качестве дополнительного источника доходов “Укрзалізниця” на протяжении последних нескольких лет использует кредиты. В частности, кредиты ЕБРР и “Дойче Банка”, а также украинских банков. Нередко это становиться полем для конфликтов. В феврале, как известно, Верховная Рада отклонила законопроект о кредите для “Укрзалізниці” от ЕБРР. Такая позиция Верховной Рады вызвала возмущение у руководства железной дороги. «Иностранцы дают на украинскую железную дорогу 120 млн. долларов кредита под 4% годовых, а наши депутаты загоняют железную дорогу под 15%», – сказал по этому поводу Василий Гладких.
В условиях нехватки собственных средств на реализацию таких планов велики надежды руководства отрасли на внешние поступления. В частности, посредством финансового лизинга и прямого кредитования в 2006 году планируется закупка 5 тысяч полувагонов. Кроме того, руководители “Укрзалізниці” неоднократно заявляли о намерении привлечь негосударственные инвестиции, в первую очередь иностранные. Не смотря на то, что разговоры об этом и о наличии интереса к украинской железной дороге у иностранных компаний, все ограничилось декларациями.