В правящей коалиции разворачивается борьба за контроль над «Укрзализныцей». Свои претензии на монополию уже огласила группа Ахметова-Колесникова. Крупнейшую украинскую ФПГ не устраивает неспособность УЗ в перспективе обеспечить перевозку грузов.
Кресло под гендиректором «Укрзализныци» Михаилом Костюком начало шататься еще в конце мая, когда с руководящих постов в транспортной отрасли началось вытеснение представителей Блока Литвина. Тогда его вероятным сменщиком назывался Владимир Козак, которого относят к крылу транспортного бизнеса «Партии регионов».
На данный момент официальным куратором железнодорожной отрасли в Кабмине является первый вице-премьер Андрей Клюев. Однако в середине сентября недовольство работой руководства УЗ выказала группа Ахметова. Так, Борис Колесников, вице-премьер по Евро-2012, предложил сменить топ-менеджеров железных дорог в связи с неудовлетворительной подготовкой донецкого ж/д вокзала к Чемпионату Европы.
Уже в ближайшие годы железные дороги могут оказаться «узким местом», которое будет тормозить развитие экономики с отсутствием необходимого количества подвижного состава для грузоперевозок. Однако, монополия надеется решить эту проблему не покупкой новых вагонов, а путем объединения частных и государственных вагонов в единый парк, причем на выгодных для нее условиях. Очевидно, у Ахметова посчитали, что если процесс нельзя остановить, то лучше всего возглавить его.
Согласно планам УЗ, в ноябре т.г. уже можно будет приступать к созданию «общака». А до конца сентября в монополии обещали подготовить два документа, регламентирующие оборот вагонов: Концепция единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ) и Соглашение об использовании единого парка грузовых вагонов.
В «Укрзалызныце» мотивируют необходимость создания единого парка улучшением диспетчеризации, количественных и качественных показателей эксплуатации вагонов, в частности, уменьшения процента пустого пробега, ускорения обращения и сокращение сроков доставки грузов. УЗ уже успела пообещать объединить всех своих перевозчиков: «Укрспецвагон», «Лиски», «Укррефтранс». «Параллельно с этим железнодорожники будут разрабатывать для операторов благоприятные условия, и предоставлять рыночную цену за эксплуатацию вагона», – пообещал в конце августа замгендиректора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Собственно, последний вопрос и является наиболее дискутируемым. В УЗ настаивают, что операторам лучше соглашаться на перевозку низкотарифного груза, чем гонять вагон порожняком. На что «частники» отвечают, что в этом случае железные дороги будут использовать вагоны «на износ». Соответственно, возникают другие вопросы, связанные с сохранностью вагонов и их ремонтом в случае поломки.
Кроме того, как отмечают операторы, объединением парков не устранится дефицит подвижного состава, что, по-видимому, является скрытой целью УЗ. Напомним, что ж/д монополия фактически разрушила условия для привлечения частных инвестиций в закупку новых вагонов. Если раньше УЗ давала инвестскидку (вагонная составляющая в тарифе) в размере 44%, то сейчас этот показатель составляет 23%, а срок окупаемости достиг 22 лет, что фактически составляет нормативный срок эксплуатации. «УЗ нужно подумать, как обновлять парк, а операторам предоставить такие условия, чтобы вагон мог окупиться за пять-семь лет, а не за 18, как это происходит сейчас по действующим тарифам», – отмечал на одном из круглых столов в июле Виктор Нежиденко, заместитель гендиректора «Лемтранса».
В таких условиях покупка вагонов может осуществляться только в рамках крупных ФПГ, где операторы аффилированы с промпредприятиями. По словам представителя «Укрэнерготранс» Анатолия Мумренко, сотрудничество с «Укрзализныцей» возможно только в период отсутствия заказов, для загрузки свободных вагонов. Поэтому было бы логичным восстановить скидку в обмен на согласие войти в ЕСУПГВ.
Вообще, говоря о ситуации с дефицитом грузовых вагонов, можно утверждать, что УЗ сама себя «загнала в угол». Из года в год монополия проваливала планы закупок подвижного состава, существующий парк изнашивался. В итоге доля «Укрзализныци» в общем парке составляет порядка 60% (122 тыс. шт.), тогда как частники нарастили до 40% (73 тыс. шт.). До конца текущего года дефицит УЗ по наиболее востребованным полувагонам достигнет 35 тыс. ед., цистерн – более 4 тыс. ед. Помимо этого, по данным «Укрзализныци», в нерабочем парке находится около 15 тыс. вагонов, на ремонт которых естественно денег нет.
Тем временем, ситуация продолжает ухудшаться. В УЗ уже признали наличие дефицита грузовых вагонов в связи ростом грузоперевозок в августе, сентябре и октябре и запретили вывоз подвижного состава инвентарного парка монополии в Россию. Мол, это связано с тем, что в РФ оборот вагона составляет 16 суток, тогда как в Украине – 7,5 суток. И такие проблемы возникли, когда экономика страны не начала толком расти.