На двойку по пятибалльной шкале оценил деятельность столичного главка транспорта, связи и информатизации первый зампред горгосадминистрации Анатолий Голубченко. Чем же недовольно городское руководство?
Руки не дошли
Столь низкая оценка была дана потому, что программа социально-экономического развития, которая предусматривала строительство и реконструкцию ряда объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, выполнена всего на 40 процентов.
Что же произошло? Оказывается, в нынешнем году планировалось освоить почти два миллиарда гривен: на приобретение подвижного состава — около 140 миллионов гривен, на проектирование, реконструкцию и строительство 88 объектов — 1,8 миллиарда гривен, из них большая часть — на сооружение Подольского мостового перехода. Но увы и ах, за десять месяцев было осуществлено закупок и выполнено работ всего на 881 миллион.
— Я недоволен работой начальника этого главка, — сказал Анатолий Голубченко, — с его опытом и энергичностью можно было бы намного лучше сработать.
Замечание, в принципе, правильное, но так ли уж виновен начальник Иван Шпилевой?
— Работники нашего главка, — сказал «Ведомостям» Иван Федорович, — трудились с полным напряжением сил. Но поймите и нас, мы, как главный распорядитель бюджетных средств, ведем финансирование коммунальных предприятий «Киевский метрополитен», «Киевпасстранс», «Киевавтодор», «Киевдорсервис» и СУППР (Специализированное управление противооползневых подземных работ). Однако деньги в течение года выделялись крайне неритмично. Кроме этого, в годовую программу, к примеру, только «Киевавтодора» горсовет включил 52 объекта, из которых лишь на десять из них на начало года была готова проектно-сметная документация. Как прикажете работать людям в таких условиях?
И впрямь: в нынешнем году проводились выборы новых властей, у которых руки не всегда доходили до насущных транспортных проблем. То надо было портфели делить, то вести приемы граждан возле мэрии, то затевать дорогущий капремонт офисов на Крещатике, 36, то с непокорной прессой бороться. Вот и зависли в воздухе многие практические вопросы, требующие вмешательства и решения прежде всего новых отцов города. Жаль одного: столько времени зря потеряли.
Метромост на потом
Больше всего изгадил отчетную картину Подольско-Воскресенский мостовой переход, сооружение которого в этом году сильно тормознулось. И все из-за упрямства владельцев участков на Русановских садах. Ну никак с ними властям не удается полюбовно договориться. Хотя их, казалось бы, можно переселить в урочище Горбачиха или, как варианты, на острова Жуков и Труханов. Утверждают, будто теперь все дело почему-то затягивает Министерство экологии, с которым переговоры никак не завершатся.
Даже если экологи и позволят переселить дачников в заповедные места, то вопрос о финансировании строительства перехода приобретает некое драматическое звучание. Судите сами. Гендиректор «Киевавтодора» Владимир Жуков просит на эти цели 1,2 миллиарда гривен, а первый зампред Анатолий Голубченко говорит, что на следующий год переходят 450 миллионов гривен от ранее полученных кредитов и есть надежда привлечь еще 250 миллионов. Стало быть, ни о каком миллиарде и речи быть не может?
Но как бы то ни было, первый зампред заявил, что мечтает о завершении строительства Подольского перехода в 2009 году, хотя и причисляет сей объект к «непервоочередным среди первоочередных». Вот и попробуй разберись в этакой казуистике.
Спрашивается, что же нынче самое первоочередное? Оказывается, важнее сегодня, по мнению заместителя градоначальника, сооружение развязок, метро, пешеходных переходов. Хотя и в этом деле не все слава Богу.
То и дело на различные рогатки натыкается «Киевавтодор», который никак не доведет до ума дорожное полотно на проспекте Гагарина. «Киевпасстранс» не может провести троллейбусную линию по улице Красноткацкой, ибо там надо перекладывать высоковольтную линию, числящуюся на балансе «Киевэнерго». Энергетики отбояриваются: с какой, мол, стати они должны тратить на это свои 35 миллионов гривен. Владимир Жуков справедливо полагает, что решение этой проблемы город мог бы взять на себя или же привлечь инвесторов. В любом случае, она должна стать предметом заботы городских властей.
Или такое… Никак не могут автодоровцы приступить к строительству давно ожидаемой дороги Киев — Ирпень. «Решение горсовета об отводе земельного участка под эту дорогу было принято еще в марте нынешнего года. Но и поныне у нас нет самого решения, без чего мы не можем сдать проектную документацию на экспертизу. Фактически объект завис», — возмущается Владимир Андреевич.
А вот «Киевпасстранс» намерен в следующем году приступить к реконструкции линии скоростного трамвая от площади Победы до Кольцевой дороги. «Планируемая мощность линии — 13 тысяч пассажиров в часы пик, — утверждает начальник этого предприятия Николай Ламбуцкий. — Стоимость реконструкции составляет 30 миллионов за один километр, что в десять раз дешевле строительства метро».
Проделки плутона
Немало проблем накопилось в работе и славной столичной подземки. Скажем, той же программой социально-экономического развития Киева там было предусмотрено построить в 2006 году десять объектов стоимостью 421 миллион гривен, однако только на два из них вовремя утвердили проектно-сметную документацию. Да и вообще, с финансированием метрополитена дела обстоят неважнецки: за девять месяцев он получил чуть более половины годового объема необходимых средств.
Наверное, именно поэтому весьма скромны планы коммунального предприятия «Киевский метрополитен». Исполняющий обязанности его начальника Владимир Федорченко сообщил, что в 2007 году собираются приступить к сооружению крайне необходимого второго выхода на «Вокзальной», сметная стоимость которого может превысить 130 миллионов гривен, что почти вчетверо дороже сданного намедни второго выхода со станции «Дарница».
Нескоро, судя по всему, отцам нашего города придется перерезать ленточки на открытии новых станций метро. Огромные деньги внезапно потребовались на ликвидацию проделок подземного царя Плутона. Дело в том, что на линиях метро зафиксированы просадки. Они, как пояснил Владимир Федоренко, случаются в тех местах, где грунты больше всего насыщены водой. При движении поездов микровибрации вытесняют песок из-под туннеля, который там словно бы плавает.
По словам г-на Федоренко, серьезные просадки — от 100 до 180 миллиметров — обнаружены на Куреневско-Красноармейской линии, в частности, на участке от станции «Тараса Шевченко» до «Минской», которые вводились в эксплуатацию с 1980 по 1989 годы. Причем замечены весьма опасные — неравномерные просадки. Их фиксируют в тех местах, где метро шло через бывшие болота с их агрессивной средой и подземными течениями.
Еще выявлена просадка до 180 миллиметров на Сырецко-Печерской линии в районе Телички, где метро как бы спускается с Южного моста к станции «Выдубичи». Этот участок был введен в эксплуатацию тринадцать лет назад, и вот теперь там пришлось ограничить скорость поездов до 50 километров в час. На 120 миллиметров просели грунты под туннелями на участках от станции «Позняки» до «Харьковской», где тоже ограничена скорость движения — до 60 километров.
Владимир Федорченко подчеркнул, что метрополитеновцы знают, как «подлечить» проседающие туннели, но для этого нужно обеспечить солидное финансирование. В свою очередь Анатолий Голубченко распорядился принять все меры к выделению необходимых средств на ремонт нежданных просадок. «Нет более важной работы, чем обеспечение безопасности движения в таком серьезном виде транспорта, как метрополитен», — резюмировал зампред.
— Это все сказки про белого бычка, рассчитанные на простаков, — сказал мне один из бывших столичных мэров. — Просто сейчас срочно ищут места, куда можно было бы бесконтрольно загнать десятки миллионов гривен, и списать под это сотни миллионов. Заодно и подготовить почву для застройки площадей над линиями метро мелкого заложения, например, на той же Оболони.
Неудобные вопросы
Итак, что мы имеем в итоге? По предварительным подсчетам на следующий год для развития транспортной инфраструктуры столицы надо наскрести по казенным сусекам около 3,5 миллиарда гривен. Именно такую сумму назвал начальник Главного столичного управления транспорта, связи и информатизации Иван Шпилевой. Правда, он тут же засомневался, что этакая прорвища денег будет выделена, поэтому предупредил: программа, дескать, еще будет корректироваться.
Ну а какие объекты войдут в программу, узнаем в ближайшее время, когда депутаты Киевсовета станут утверждать бюджет на следующий, 2007 год. Однако зампред Анатолий Голубченко настаивает: в планах должны быть преимущественно те объекты, на которые утверждена или уже находится на стадии завершения проектно-сметная документация. Он уверен, что программа нынешнего года провалена именно потому, что прежние руководители действовали по принципу: «Я хочу это строить и строю. Нет проектов? Ничего страшного, ты строй, а документация будет. Такого мы впредь не допустим», — заверяет Анатолий Константинович.
Как видим, ситуация в деле развития транспортной инфраструктуры столицы сложилась пиковая. В связи с этим возникают некоторые неудобные вопросы.
Например, в какой такой долгий ящик провалились проектные наработки, касающиеся строительства в столице дорожных туннелей, за которые еще три года назад так ратовал бывший начальник транспортного главка, а ныне и. о. заместителя градоначальника Иван Салий? Если это были дежурные прожекты, то зачем было морочить киевлянам голову, обещая построить туннели, которые соединят улицы Богатырскую и Бальзака, Чорновила и бульвар Перова по трассе мостового перехода, туннель от станции метро «Левобережная» до площади Победы?
Непонятно также, кто и почему вместо практического развязывания так называемых пробкообразующих узлов на магистралях упорно навязывает городу дорогостоящую автоматическую систему управления транспортом? И неужели для этого так уж обязательно надо реконструировать и расширять здание в самом центре города — на улице Богдана Хмельницкого, 54? Не лучше бы предназначенные для этой цели 16 миллионов гривен потратить на сооружение хотя бы нескольких пешеходных переходов?
Мудрые люди говорят, что излишние вопросы прибавляют излишнюю горечь в жизни и не стоит, дескать, ввергать «пересичных» киевлян в состояние недоумения при виде вещей в их истинном свете. А может быть все-таки стоит, ведь денежки на эти штуки идут из тощих карманов?
Завершить этот материал о грустных новациях в транспортном деле столицы хотелось бы на мажорный лад.
Так вот, никакого, вопреки слухам, повышения стоимости проезда во всех видах городского транспорта до 1 гривни в обозримом будущем не предвидится. По крайней мере, в горгосадминистрации такие документы не рассматриваются. Поэтому заявление депутата горсовета Ивана Салия о подобных намерениях надо расцени-вать, по сообщению пресс-службы КГГА, как его личную позицию.
И на том, как говорится, спасибо.
Генрих Сикорский
ЦИФРА
1630 км — общая длина улично-дорожной сети Киева.
4,3 млн. чел. — суммарный среднесуточный объем пассажирских перевозок.
590 км — протяженность сети маршрутов всего пассажирского транспорта столицы.
Киевские ведомости, 8.12.2006