Тарифный шок: УЗ озвучила размер повышения тарифов на «пассажирку»

Продавив 15%-ное повышение грузовых ж/д тарифов с 1 ноября, ПАО «Укрзализныця» тут же принялось тратить еще толком не заработанные деньги. Правда, вовсе не на те инвестиционные цели (вагоны, тяга, «узкие» места в инфраструктуре), на которые обращали внимание промышленники. Монополия почему-то решила, что гораздо «эффективнее» вложить эти средства на организацию очередных убыточных пассажирских маршрутов, которые продолжают кросс-субсидироваться за счет доходов от грузоперевозок.

Напомним, что в начале декабря УЗ отрапортовала о старте продаж билетов на международные поезда, которые курсируют в страны Евросоюза. Более того, железнодорожная монополия предоставила скидки к тарифам на международном сообщении. В итоге цены на проездные документы из Киева/Львова в Варшаву, Вроцлав, Перемышель, Братиславу, Прагу, Кошице, Бухарест, Сучаву, Будапешт и Вену составили в среднем от 1350 грн. до свыше 3000 грн. в зависимости от маршрута.

Более того, 5 декабря был презентован новый график движения пассажирских поездов на 2017/2018, в котором появится больше 10 новых маршрутов, а общее их количество увеличится до 190 пар.

Вообще нужно сказать, что вокруг кросс-субсидирования «пассажирки» сломано немало копий в ходе тарифного противостояния между УЗ и промышленниками. Впрочем, у железнодорожников всегда находился «железный» аргумент: это социальная функция, и монополист не может не перевозить людей. Более того, не может «Укрзализныця» и поднять тарифы. Хотя убытки от «пассов» растут как снежный ком: в 2017 году отрицательный финрезультат ожидается на уровне более 11 млрд. грн., тогда как в 2016-м он составлял менее 8 млрд. грн. Основную лепту в эту цифру, естественно, вносят пригородные перевозки.

Как закаляется тариф

Тарифы на перевозку пассажиров ж/д транспортом в пригородном сообщении утверждаются по согласованию с облгосадминистрациями региональными филиалами УЗ, которые предоставляют ОГА экономические расчеты.

«Руководство ОГА обычно негативно относится к предложениям по повышению тарифов, поэтому региональные филиалы УЗ вынуждены идти на компромисс и соглашаться с замечаниями облгосадминистраций. Вместе с тем, есть облгосадминистрации, которые вообще отказываются согласовывать повышение тарифов на перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом – это, например, Киевская и Харьковская ОГА. Такое решение ведомства мотивируют нецелесообразностью повышения тарифов из-за низкого уровня доходов граждан», – сообщили в пресс-службе «Укрзализныци».

Что касается тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении, то их процесс согласования происходит сложнее. «Тарифы на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом утверждаются на основании постановления Кабмина от 25.12.1996 года. № 1548, а именно Мининфраструктуры по согласованию с МЭРТ, Общего представительского органа репрезентативных всеукраинских объединений профсоюзов на национальном уровне, Совместного представительского органа стороны работодателей на национальном уровне, Государственной регуляторной службы и после госрегистрации Министерством юстиции вступают в силу», – рассказали в УЗ.

На сегодня действующим является приказ Мининфраструктуры от 19.03.2012 года № 170, которым введены коэффициенты гибкого тарифного регулирования по тринадцати календарным периодам года с коэффициентами снижения 0,7-0,97 и повышения 1,1-1,10. «Одновременно осуществлено регулирование по дням недели: снижение во вторник и среду на 10%, повышение в пятницу и воскресенье на 10% и без изменений в понедельник, четверг и субботу», – добавили в компании.

Кроме того, тарифы на перевозку пассажиров во внутреннем сообщении дифференцированы в зависимости от типа вагона (общий, плацкартный, купейный, люкс, 3-й класс, 2-й класс, 1-й класс), категории поезда по скорости (пассажирский, быстрый, ускоренный, скоростной), уровнем качества услуг (фирменный и обычный поезд).

Убыток убытку рознь

По данным УЗ, в пригородном сообщении в 1 полугодии 2017 года убытки составили 2,6 млрд. грн. (доходы – 0,27 млрд. грн., расходы – 2,9 млрд. грн.). В дальнем сообщении ситуация похожая – убытки железной дороги за аналогичный период составили 2,4 млрд. грн. (доходы – 3,1 млрд. грн., расходы – 5,5 млрд. грн.).

«Если говорить о размере поднятия тарифов на пассажироперевозки (в дальнем сообщении – ред.), то для того, чтобы выйти на нулевую рентабельность в пассажирских перевозках, уже сейчас необходимо, по нашим предварительным подсчетам, тарифы поднять в 3 раза. Что касается «пригорода», то по результатам 1 полугодия пригородные перевозки дали 270 млн. грн. выручки, тогда как их себестоимость составила 2,9 млрд. грн. То есть, покрывается лишь десятая часть. И расходы будут только увеличиваться», – утверждает директор по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрей Рязанцев.

На самом деле проблема поднималась не единожды. Не раз в УЗ заявляли о недокомпенсации компании за перевозку льготников, не раз озвучивали проблему с «зайцами» и низкий тариф. Но одним из ключевых моментов остается тот факт, что ни чиновники местных ОГА, ни госслужащие министерств, ни профсоюзы не хотят «навлечь на себя бед», поднимая тарифы.

«Мы и в прошлом году, и в этом году согласовывали приказ Мининфраструктуры об индексации тарифов на пассажирские перевозки, которые хотя бы частично компенсировали убытки УЗ. Но Мининфраструктуры не удалось согласовать этот проект приказа с профсоюзами, и они этот вопрос заморозили. Хотя я считаю, что министерство должно быть более настойчивым, чтобы хотя бы частично решать проблему кросс-субсидирования. Но сейчас данный документ положен под сукно, поскольку ничего, кроме негатива населения, он не вызывает», – сообщил представитель Минэкономразвития.

Монетизация льгот

Тем не менее, в УЗ допускают, что им придется таки сделать ряд нововведений, которые смогли бы частично разгрузить «социальную ношу» компании. В частности, оптимальным вариантом решения вопроса компенсации убытков от перевозки льготных категорий граждан железнодорожному транспорту является принятие на государственном уровне законодательного акта о введении адресных денежных выплат льготникам.

«Необходимо принимать волевые решения. Да, нужно тарифы выводить на рыночный уровень, но при этом предусматриватьсубсидирование монетизированное. И тогда мы, как компания, ставим рыночную цену, нас контролируют. Но при этом мы продаем услуги для населения по нулевому уровню рентабельности, а население финансируется государством. Таким образом, эту проблему можно решить. Но представьте, если я сегодня выйду на Кабинет министров с предложением в 10 раз поднять тарифы на пригородные перевозки?», – говорит А.Рязанцев.

Кроме того, в ведомстве предпринимают попытки запустить новый подвижной состав дальнего следования с формированием рыночного тарифа на перевозки. Похожую систему хотят ввести и на пригородных перевозках. В ведомстве хотят договариваться с ОГА на рыночных условиях – УЗ запускает новый подвижной состав по некоторым пригородным направлениям, а ОГА компенсируют часть расходов и тем самым уравнивают тариф.

Ну и также не стоит забывать, что планом реформы «Укрзализныци» предусмотрено создание на ее базе отдельного юрлица-компании, в которую необходимо организационно выделить пассажирское направление. Однако такой вариант давно снят с повестки дня ввиду заведомой убыточности будущей структуры.