В разгар очередной тарифной войны между крупными промышленниками и «Укрзализныцей» совладелец горнорудной компании Ferrexpo Константин Жеваго озвучил давно актуальную идею, которую «в штыки» восприняли железнодорожники. Так, бизнесмен предложил пока что в виде эксперимента предоставить крупным клиентам УЗ полную либерализацию локомотивной тяги.
«Посмотрите, какая нелепая ситуация! Сегодня у «Укрзализныци» нет локомотивов, она не может перевозить наши грузы. Семь лет назад была такая же проблема с вагонами, и мы были вынуждены их купить. Для нас это, как потребителей ж/д услуг, антиприродно, нам не надо вкладывать средства в вагоны, это работа УЗ. Но мы понимаем, что если бы не вложили, то мы не смогли бы продать нашу продукцию», – сказал он в феврале во время общественных слушаний в Госрегслужбе.
Более того, К.Жеваго считает, что после либерализации локомотивной тяги «последует полное уничтожение коррупции в УЗ». «Сегодня первый шаг – дайте либерализацию локомотивной тяги (даже без регулятора тарифов). Тогда мы, клиенты, сами будем покупать дизтопливо без коррупции, сами качественно ремонтировать вагоны, сами эффективно возить и сами обеспечивать максимальные объемы перевозок», – аргументировал свою позицию собственник Ferrexpo.
Впрочем, в УЗ категорически не согласились с возможным появлением на железных дорогах частных локомотивов. По сути, отвечая на предложение К.Жеваго, глава правления «Укрзализныци» Войцех Балчун сказал: «Нельзя вырвать один очень прибыльный кусок и сказать, что тут делаем рынок, а остальное нас не интересует», имея в виду субсидирование за счет прибыльных грузоперевозок нерентабельного пассажирского, пригородного и льготного сегмента.
«Если бы я был на месте Жеваго, я бы сделал то, что он хочет. Я бы купил несколько локомотивов, организовал отдел логистики и организовал перевозки от производства до порта. Но это лучший способ уничтожить всю железнодорожную систему в Украине», – отметил польский топ-менеджер.
Монополия против
Уход представителей УЗ в глухую оппозицию по этому вопросу в целом понятен: демонополизация локомотивного сегмента несет железной дороге не только усложнение операционной деятельности, но и финансовыми потерями. По словам консультанта ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, «Укрзализныце» сейчас невыгоден допуск частной локомотивной тяги на инфраструктуру в связи с возможными сбоями в графике движения и появлением конкуренции.
«Первая причина – это доступ каких-либо неподконтрольный УЗ локомотивов на ж/д сеть. Компания планирует график движения, оперируя исключительно своими локомотивами. Так проще, чем если бы пришлось еще учитывать интересы других операторов. Вторая причина – это возможная конкуренция. Сейчас на рынок заходит много операторов вагонов, а если будут заходить локомотивы, то «Укрзализныце» придется конкурировать еще и с ними, и, возможно, конкуренция будет не в их пользу. Конечно, УЗ удобнее сохранять контроль над сетью и свой статус монополиста в этом вопросе. Да, есть вагоны, но без локомотивов их нельзя повезти», — отметил эксперт.
Несложно догадаться, что при допуске частных локомотивов на рынок УЗ будет в любом случае терять доходы. «Во-первых, напрямую уменьшаться объемы перевозок с тягой «Укрзализныци», поскольку часть поездов поедут с частниками, а во-вторых, за счет конкуренции, скорее всего, снизится и сам тариф», – объяснил старший аналитик ИК «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко.
Хоть и в целом, по словам эксперта, с точки зрения Мининфраструктуры и отрасли, это может быть позитивно (дерегуляция, рыночные отношения, конкуренция), все это должно привести к улучшению качества сервиса грузоперевозок на железных дорогах.
«Но есть и вопрос, когда появляется частная тяга плюс частные вагоны, это уже частные поезда, контроль над которыми частично теряется и может сбиваться управление нагрузкой на инфраструктуру. Это и сложность разработки графика при наличии частных перевозчиков, и распределение грузов между УЗ и частными перевозчиками, когда «Укрзализныце» остаются самые неприбыльные грузы. По сути, всякий щебень и песок останутся балластом висеть на УЗ. Но это скорее вопрос не тяги, а частных операторов в целом, просто наличие частной тяги дает этим операторам больше свободы», – полагает А.Андрейченко.
Лакомый кусочек
Но есть и другая сторона проблемы. Кроме того, что на сегодня допуск частной локомотивной тяги не урегулирован законодательно, очень уж некомфортным может быть положение самой УЗ. Дело в том, что в Украине неравномерно распределены объемы перевозок по ее территории.
«Сама система тарификации построена таким образом, что на территории Украины могут действовать только среднесетевые тарифные ставки, то есть те, которые учитывают огромную себестоимость там, где один поезд в сутки проходит, и низкую себестоимость там, где объемы большие, движение интенсивное — вот это поделим пополам. И в результате, что получим, если разделим эти участки? На последних перевозки будут экономически выгодны, а на первых – нет», – сообщил UAprom источник в железнодорожной отрасли.
Более того, актуален также вопрос, насколько сейчас частники готовы закупать локомотивы. Дело в том, что компании недостаточно просто приобрести тягу. Если частная структура становится перевозчиком, то она должна отвечать ряду требований, например, техническим (сам тяговый подвижной состав, его способность обеспечивать безопасность движения поездов), финансовым (состояние компании) и профессиональным (квалификация персонала). И это далеко не весь список.
Спасительный законопроект
В любом случае, вне зависимости от желания монополиста, данная инициатива будет продвигаться к своей реализации. Ранее (а также в феврале на слушаниях в Госрегслужбе) опальный в Мининфраструктуре первый замминистра Евгений Кравцов, который по совместительству является главой набсовета УЗ, заявлял, что приход частной локомотивной тяги на желдороги неизбежен.
По его словам, уже через пять лет на украинских железных дорогах появятся частные локомотивы, что связано с подписанием Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС, согласно которому страна обязалась в течение восьми лет допустить частников на рынок тяги, как это работает в Европе.
По данным «Укрзализныци», сейчас в комитетах Верховной Рады находится проект новой редакции закона «О железнодорожном транспорте Украины» (№4593 от 05.05.2016), который, в том числе, предусматривает равноправный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта всех участников рынка и принятия подзаконных актов, которыми будут установлены правила и порядок равноправного доступа к инфраструктуре. Но пока видимого продвижения по документу нет — не поднимался вопрос принятия документа ни на одном из инфраструктурных дней в парламенте.
«В связи с многочисленными замечаниями к законопроекту, на заседании парламентского комитета по вопросам транспорта в начале ноября прошлого года принято решение рекомендовать ВР вернуть его на доработку субъекту права законодательной инициативы», — сообщили в УЗ. В то же время, по данным источника UAprom, документ «совершенно сырой» и пока под вопросом, будет ли он вноситься в ВР.
В целом прогнозировать, когда же будет готова законодательная база или сам бизнес для запуска частной тяги пока сложно. Хоть стоит сказать, что некоторые случаи допуска приватных локомотивов на желдорогу существуют. Например, «Ивано-Франковскцемент» использует тепловоз General Electric на магистральном маршруте, ряд меткомбинатов эксплуатируют считанные единицы локомотивов на отдельных направлениях. Но будет ли эта практика повсеместной, можно будет сказать максимум через восемь лет.