Формула нелюбви: почему УЗ и ProZorro не поможет

На прошлой неделе вокруг «Укрзализныци» вновь разразился топливный скандал. Железнодорожная монополия в очередной раз оказалась «узким местом» для отечественной промышленности и не смогла оперативно перевезти грузы в полном объеме из-за нехватки дизельного топлива для локомотивов. Новое польское руководство УЗ попыталось сделать «хорошую мину при плохой игре», объявив о созыве круглого стола с промышленниками и нефтетрейдерами по вопросу закупок нефтепродуктов.

Все равно выше рынка

При этом железнодорожники не преминули похвастаться тем, что перешли на закупку дизтоплива через систему электронных закупок ProZorro. Первый такой тендер состоялся в четверг, 18 августа, но ничего нового и сверхъестественного не произошло – победа досталась одному из традиционных поставщиков, компании «ОККО-Бизнес Контракт». Более того, большим успехом преподносится то, что трейдер поставит 8 тыс. т ДТ по 18395 грн./т (15,2 грн./л), что «на 6% меньше от предложения, с которым компания вышла на аукцион, и на 15% меньше от ожидаемой стоимости закупки».

Тем не менее, даже такой антикоррупционный инструмент, как ProZorro, не позволил УЗ приблизиться к рыночному уровню. «Сегодня цена на дизельное топливо на рынке — 17 тыс. грн./т. На тех объемах, которые нужны «Укрзализныци», это переплата на десятки миллионов гривень», – считает директор ООО «Консалтинговая группа А-95» Сергей Куюн. Вообще, исходя из данных ж/д монополии, контракт с азербайджанским SOCAR, заключенный 1 августа, стал наиболее близким к рыночным реалиям.

По словам Александра Сиренко, аналитика UPECO, переход УЗ на электронные площадки для закупки не даст желаемого результата. «Снижения цены не произойдет. Возможно, повысится прозрачность, структурируются правила игры, поскольку до сих пор любой претендент мог оспорить в АМКУ результаты тендера. Последний раз это произошло с SOCAR, который вышел с наименьшим предложением», – считает эксперт.

Сергей Сапегин, директор НТЦ «Психея», считает, что первый опыт электронных торгов показал, что такой подход имеет преимущества перед традиционными тендерами, однако, есть и проблемы. «Поскольку система контроля качества нефтепродуктов в Украине не работает, то возникает вопрос о том, топливо какого качества будет поставляться победителем тендера? Прозрачная система конкуренции ценой выталкивает компании в недобросовестную конкуренцию качеством», – полагает он.

Данные УЗ, расчеты UAprom

Новая метла пока метет по-старому

Новый польский менеджмент уже как квартал управляет «Укрзализныцей», при этом во главе ГП «Центра обеспечения производства» (бывший «Укрзализнычпостач») уже более месяца «один из лучших европейских менеджеров» Павел Ярчевски. Тем не менее, ситуация с закупкой ДТ нисколько не улучшается. Конечно, была попытка приблизиться к формульному ценообразованию, когда в тендере №127/146 участников попросили дать предложение в привязке к рыночным индикативам Platt's European MаrketScan. Но все завершилось на тех же торгах внесением изменений в тендерную документацию, после чего ЦОП вернулся к обычной для него практике закупки дизтоплива по фиксированной цене (в гривнах для резидентов и в евро с пересчетом в гривны для нерезидентов), которая, конечно же, значительно выше формульной.

Кстати, глава правления УЗ Войцех Балчун признает неэффективность тендеров по закупке ДТ, но видит проблему в несколько другом аспекте. «Мы проводим короткие тендеры, закупаем на 2-3 недели вперед. Были также такие ситуации, когда цена на дизтопливо на тендере была выше рыночной», – говорил он в ходе встречи с представителями бизнес-кругов в Американской торговой палате Украины.

То есть, о переходе на формульное ценообразование ни слова, а ведь сохранение нынешнего статуса-квот позволило нефтетрейдерам в мае-августе 2016 года (уже при новом европейском менеджменте) получить премию в среднем на уровне $83/т или на 15% к рыночной цене. В результате «лишние» затраты ж/д монополии за немногим более чем за 3 месяца этого года раздулись почти на 220 млн. грн. без НДС.

А.Сиренко считает, что применение формулы цены на ДТ – тот инструмент, который позволит УЗ реально экономить. «Всем понятно формульное ценообразование: индикативные котировки на импортное сырье, плюс премия трейдеру, плюс транспортировка, плюс налоги и т.д. Если бы была в тендерной документации прописана такая формула, то было интересно наблюдать за поставщиками на торгах, возникла бы реальная конкуренция», – говорит эксперт.

Хоть и ProZorro, но без экономии

«Укрзализныця» закупает порядка 300 тыс. т дизельного топлива в год, это 6% от национального потребления. Именно поэтому старые поставщики пытаются любым способом удержать такого завидного клиента даже при переходе с августа на закупки на электронных площадках ProZorro и SmartTender под предлогом повышения прозрачности и эффективности. В этих системах уже объявлены восемь торгов до октября 2016 года, но в тендерной документации снова нет привязки к формулам.

«Участник определяет цены на товары, работы, услуги, которые он предлагает поставить, предоставить, исполнить по Договору о закупке, с учетом всех своих затрат, налогов и сборов, которые оплачиваются или должны быть оплачены», – говорится в документах. Формально требования Министерства инфраструктуры выполнены, закупки переведены на электронные площадки, но суть остается в том же: после победы одного из участников другие снова побегут жаловаться в Антимонопольный комитет, цена закупок не соответствует рынку, а возможность пересмотра стоимости ДТ согласно рыночной формулы не предусмотрена в процедуре закупок.

По сути, переход на ProZorro с сохранением практики закупки по фиксированным ценам для такой формульной категории как дизельное топливо ничего не изменит, ведь практика ценообразования на рынке нефтепродуктов ориентирована на формулы. И такими темпами реформирования УЗ до конца года новая команда «наэкономит» убытков для железнодорожного монополиста почти на 1 млрд. грн., что кардинально отличается от обещания Балчуна сэкономить 7 млрд. грн. в течение первого года.

«Система электронных закупок – это не панацея, поскольку не решает главной причины коррупции в госзакупках, а лишь трансформирует ее, переводит в другую плоскость. Мне видится, что корень зла в низкой ответственности чиновников. Повысив ее, мы сможем в значительной мере решить проблему коррупции, а системы электронных торгов могут и должны облегчать процедуры государственных закупок», – утверждает С.Сапегин.

Надежды на то, что «Укрзализныця» станет образцом эффективности с приходом новой команды, рушатся с каждым днем – вместо внедрения закупок у производителей ДТ по формульным контрактам монополист опять погряз в мышиной возне с местными посредниками, которые привыкли зарабатывать по $50-150/т, ну а заплатить за это, в конечном счете, должны будут клиенты УЗ.

«Сейчас происходит интересная борьба, когда азербайджанская компания SOCAR выиграла по одному из трех лотов с рыночной ценой. Компания WOG их торпедирует и пытается выбить из игры. Речь идет и о незаконно добытой информации и банковской тайне в том числе», – говорит С.Куюн.

Более того, А.Сиренко задается вопросом, почему УЗ до сих пор не покупает нефтепродукты напрямую у заводов-производителей. «Белорусский Мозырский НПЗ на 60-70% закрывает потребности украинского рынка в дизтопливе. В «Укрзализныци» говорят, что скованы законом о госзакупках. Но ведь очень просто все поменять на уровне правительства и Мининфраструктуры, которым УЗ подчиняется. Сейчас у чиновников вроде есть политическая воля на изменения, все козыри, но движения нет», – сокрушается эксперт.

С учетом такой динамики с большой долей вероятности можно прогнозировать, что очень скоро мы услышим традиционный «плач Ярославны» от менеджмента УЗ, на этот раз польской труппы, о необходимости повышать ж/д тарифы на грузоперевозки. Пробный шар был запущен бизнесу в Американской торговой палате Украины, когда члены правления «Укрзализныци» сообщили, что сроки окупаемости новых вагонов очень длинные и «надо разморозить ситуацию с тарифами».