Проект ж/д сообщения между Киевом и МА «Борисполь» за пять лет существования пережил все стадии: от необходимого с точки зрения развития инфраструктуры аэропорта до экономически необоснованного. Но пару месяцев назад этот прожект «вынули из нафталина». Впервые об его переформатировании в light-версию сообщил в декабре 2015 года теперь уже бывший и.о. главы УЗ Александр Завгородний.
«Мы предложили так называемый light-вариант «Воздушного экспресса». Он позволит решить задачу номер один — доставку пассажиров в аэропорт «Борисполь» как из Киева, так и из Донецкого, Харьковского и Днепропетровского направлений… Пассажиры их этих регионов смогут выйти на определенной станции и доехать до аэропорта шатлом, не заезжая в Киев», – рассказал тогда А.Завгородний.
Перекроили
И почти через четыре месяца, в начале марта, Мининфраструктуры получило согласие китайских партнеров на переформатирование данного проекта. В пресс-службе «Укрзализныци» подтвердили, что компания действительно обратилась в министерство с предложением пересмотреть перечень объектов инфраструктуры, строительство которых предполагалось осуществлять в рамках «Воздушного экспресса» за счет кредита.
В частности, УЗ предлагает направить часть кредитных средств на строительство железнодорожного пути к терминалу «В» аэропорта с приобретением подвижного состава, а также на выполнение работ по электрификации железных дорог, в том числе участке Красноград-Новомосковск.
«Электрификация указанного участка позволит направлять пассажиропоток из восточных регионов Украины в международный аэропорт «Борисполь» от железнодорожных станций Красноармейск, Запорожье и Днепропетровск через Красноград, Полтаву-Южную, Гребенку, ст. Киев-Пассажирский с организацией остановки в районе города Борисполь, на которой будет осуществляться пересадка пассажиров из скоростных поездов в «Воздушный экспресс», который пройдет в аэропорт. Для обеспечения беспрепятственного пропуска скоростных электропоездов по указанному направлению необходимо электрифицировать участок Красноград-Новомосковск эксплуатационной длиной 98 км», – сообщили в «Укрзализныце».
Проще – не значит лучше
Вместе с тем эксперты критически относятся к новой версии проекта. Как рассказал экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава, линия Красноград-Новомосковск к строительству желдороги в «Борисполь» не имеет никакого отношения. «Электрификация участка Красноград-Новомосковск необходима для запуска скоростного электропоезда «Интерсити+» сообщением Киев-Днепропетровск через Полтаву. Это единственная причина для электрификации этой линии», – пояснил он.
По словам эксперта, на сегодня курсируют скоростные электропоезда «Интерсити+» из Киева в Полтаву, Харьков и Константиновку, которые проходят мимо аэропорта. Эти электропоезда останавливаются в Киеве на ближайшей к аэропорту ж/д станции «Дарница», но количество пассажиров, которые из экспрессов следуют далее в аэропорт «Борисполь» меньше 1%.
Вдобавок линию Красноград-Новомосковск нужно не просто электрифицировать, но и модернизировать, полностью перестраивать верхнее строение пути и спрямлять кривые. «Сейчас на этом участке очень низкая скорость – порядка 20-40 км/ч. Вместо этого скоростные экспрессы курсируют из Киева в Днепропетровск через Знаменку и Александрию, но сказать, что сейчас есть сложности в этом сообщении нельзя. Гораздо эффективнее направить эти средства на электрификацию линии Ковель-Изов в направлении польской границы, а также линий Бердичев-Житомир-Коростень-Выступовичи и Чернигов-Гомель в направлении Беларуси», – резюмировал А.Кава.
По оценкам старшего аналитика инвесткомпании «Арт-Капитал» Алексея Андрейченко, электрификация линии Красноград-Новомосковск обойдется порядка около $25 млн. «Исходя из электрификации 1 км на Приднепровской ж/д в районе $260 тыс. К слову, в предлагаемом проекте электрификации Ковель-Изов-госграница 94 км за 644 млн. грн. цена такая же (за км)», — отметил эксперт.
Скорее всего, в «Укрзализныце» хотят связать два проекта, которые между собой абсолютно разные: проект электрификации линии Красноград-Новомосковск и строительства железной дороги в аэропорт «Борисполь».
«Но имиджевый проект «Воздушный экспресс» пока никому не нужен, он будет нецелесообразен еще лет 15-20. По сути, его реализация станет пустой тратой времени и денег, поскольку в стране есть гораздо более важные инфраструктурные проекты. Например, 97% автомобильных дорог нуждаются в ремонте и модернизации», – считает А.Кава.
По его оценкам, «Воздушный экспресс» не будет окупать кредитные средства, а принесет убытки, которые также лягут на госбюджет. Причем даже подсчитать размер финансовых потерь не представляется возможным, поскольку адекватного бизнес-плана этого проекта все еще нет. «При Владиславе Каськиве (экс-глава Госинвестпроекта – ред.) в проекте были указаны фантастические цифры: в 2016 году пассажиропоток «Борисполя» должен достигать порядка 18 млн. пассажиров, тогда как в текущем году аэропорт запланировал обслужить всего лишь 7,4 млн. пассажиров», — отметил экс-замминистра.
Для жителей столицы проект «Воздушный экспресс» не будет давать никакого конкурентного преимущества по сравнению с другими видами транспорта: большие интервалы между поездами, неудобные остановки. «В Киеве в целом нет проблем сообщения с аэропортом «Борисполь». Максимум, что нужно сделать, — это запустить автобусы с интервалом 5-10 минут от метро «Бориспольская» или «Харьковская» до аэропорта», – считает эксперт.
По его словам, приобретение 5-6 автобусов обойдется в $500 тыс., тогда как в 2011 году для реализации «Воздушного экспресса» под госгарантии был заключен кредитный договор с Экспортно-импортным банком Китая на сумму $372,3 млн. «Учитывая тот факт, что это кредитные средства, китайский банк не берет на себя никаких рисков. Это кредит под госгарантии, потому деньги можно переправить на любой другой полезный для страны проект», – полагает А.Кава.