Минтранссвязи в очередной раз «порадовало» общественность дорогим и долгосрочным проектом. Теперь чиновники намерены заняться строительством нового морского порта в устье Дуная. В то же время нынешняя инфраструктура МТП не справляется с необходимыми отечественной экономике объемами грузов из-за непроведения дноуглубительных работ, низкой пропускной способности припортовых станций и изношенности рельсового хозяйства и ж/д путевой инфраструктуры.
Министр транспорта и связи Иосиф Винский считает, что Украине нужен еще один порт в устье Дуная. Предполагается, что его мощности составят 50 млн. т грузов в год, сроки реализации проекта – 2010-15 гг., а ориентировочная стоимость – $3,6 млрд. По словам чиновника, Минтранссвязи считает данный проект очень перспективным, есть планы даже создать международный консорциум, поскольку интерес к порту уже проявили два инвестора.
У государства денег на столь масштабный проект, понятно, нет. Заранее отвечая на резонный вопрос, зачем Украине с ее 20 портами, включая три на Дунае, еще один, министр пояснил, что проект предполагает соединение порта с Дунаем судоходным каналом в районе Вилково (Одесская обл.). «Когда будет выход к Дунаю, мы заберем большую часть грузов, которые идут через Констанцу», – заявил И.Винский. В Минтранссвязи считают, что возможности Ренийского порта исчерпаны, и в будущем он будет терять свое значение. А Усть-Дунайский МТП, расположенный в этом же районе, вообще прекратит свое существование, его мощности по перевалке будут переданы Измаильскому.
Новый порт в устье Дуная вместе с запуском полноценного судоходства по каналу «Дунай-Черное море», завершит, по оценке Минтранссвязи, проект создания в Украине так называемого седьмого международного транспортного коридора. Можно не сомневаться, что новый проект Винского натолкнется на шквал критики со стороны экспертов и представителей существующих портов, проблемы которых не решаются годами.
Какой из портов – самое слабое звено?
В минувшем году переработка грузов украинскими портами составила 124 млн. т, в нынешнем году объем перевалки превысит 130 млн. т. За 5 месяцев текущего года МТП увеличили перевалку грузов на 6,6%, до 74,5 млн. т. Отметим резкий прирост импорта – на 39%, всего обработано 9 тыс. суден (+12% к уровню 2007 г.).
В минувшем году суммарный грузооборот трех украинских дунайских портов составил 9,9 млн. т, это всего 8% от украинской перевалки. Если крупнейшие отечественные черноморские и азовские порты (Одесский, Южный, Мариупольский, Ильичевский) работают практически на пределе мощностей, перерабатывая от 16 до 32 млн. т грузов, то из дунайских только Измаильский МТП работает почти с максимальной (до 7 млн. т) загрузкой.
Этот порт, один из самых крупных и новых на Дунае, он ориентирован на работу с судами, проходящими через Сулинский канал. Измаильский МТП специализируется на переработке металлопродукции, рудного и угольного сырья, которые идут в порты южной и центральной Европы. В последние годы растет перевалка российского угля на экспорт, а также украинской и российской руды, в то время как переработка металлопроката снижается. После открытия украинского канала «Дунай-Черное море» часть судов идет по этому, более короткому и дешевому пути, по сравнению с принадлежащим Румынии Сулинским каналом.
Однако в 2008 г. перевалка металлопроката (преимущественно транзитного) снова стала расти – за 4 мес. 2008 г. на 31%, по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Всего грузооборот Измаильского МТП за это же время вырос на 5% – до 2,6 млн. т. В том числе, перевалка транзитного угля увеличилась на 7%, экспортных кокса и руды на 14 и 9% соответственно.
Измаильский МТП в будущем сохранит свое значение как важный узел перевалки грузов «металлургической номенклатуры». Сейчас до трети загрузки порта составляют полтавские окатыши, которые компания «Славутич-Руда Украина» отгружает в Центральную и Восточную Европу. Еще около трети составляет следующий в этом же направлении транзитный российский уголь. Кроме того, через порт отгружается в Румынию украинское марганцевое сырье, а также украинский и российский прокат для европейских потребителей.
Объем перевалки МТП Украины на Дунае в 2005-07 гг., млн. т
Порт | 2005 | 2006 | 2007 |
Измаильский | 6,65 | 6,83 | 6,9 |
Ренийский | 2,96 | 2,57 | 2,89 |
Усть-Дунайский | 0,413 | 0,26 | 0,075 |
Ренийский МТП за минувший год нарастил перевалку грузов на 12%, за январь-апрель 2008 г. – на 20%, до 1,2 млн. т. Рост грузооборота обусловлен, прежде всего, увеличением доли транзита, достигшего 835 тыс. т. В частности, перевалка угля возросла в 2,1 раза, металлов – в 3,7 раза. В нынешнем году порт Рени может переработать до 1 млн. т угля, свыше 500 тыс. т руды и 300 тыс. т проката.
Перспективы у порта есть, хотя он останется «воротами» локального значения. Можно напомнить, что в советское время Рени лидировал среди МТП придунайских стран, перегружая около 15 млн. т грузов в год. Когда заработает на полную мощность канал «Дунай-Черное море», можно рассчитывать на рост грузооборота. Особенно, если также будут построены автодорога Одесса-Рени и ж/д линия Измаил-Рени (в обход Молдавии).
Сегодня функционирование Ренийского МТП зависит от транспортных систем Молдовы и непризнанной ПМР, которая уже несколько раз блокировала приднестровские участки украинско-молдавской границы, в результате чего полностью останавливалось ж/д сообщение с портом Рени. Кроме того, из-за необходимости везти транзитные грузы по территории Молдовы и Приднестровья перевозка каждой тонны угля в Рени обходится отправителям на $3-4 дороже, чем при его доставке в Измаил, тонны металла – на $5-6 долларов. Поэтому экспортерам выгоднее отгружать продукцию через Измаильский порт, однако там существует проблема неготовности ж/д инфраструктуры к растущим объемам грузов.
Усть-Дунайский МТП оказался «самым слабым звеном» в цепочке украинских портов на Дунае. Последние годы он работает убыточно и не в силах конкурировать с более мощными украинскими и румынскими портами. УДМТП расположен в Жебриянской бухте, непосредственно у входа в Килийское гирло, и может перерабатывать до 4 млн. т грузов (рейдовая перевалка).
Реально же грузооборот только за последние 3 года упал в 6 раз, и за 2007 г. перевалка составила всего 75 тыс. т. За I квартал этот показатель в Усть-Дунайском МТП вырос в 2,4 раза – до 24,6 тыс. т, что объясняется возобновлением перевалки зерновых транзитных грузов – 16,9 тыс. т. Потенциала по наращиванию обработки других грузов практически нет. Главные проблемы порта – сильное обмеление подходного канала и акватории, а также отсутствие связи с сетью железных и автомобильных дорог.
Убытки Усть-Дунайского порта в 2007 г. составили 4,8 млн. грн. В администрации порта считают, что спасти его может реконструкция соединительного канала для транзитного прохода судов с осадкой 5,5 м, для чего требуются соответствующие инвестиции. Однако правительство, как видим, решило «поставить крест» на Усть-Дунайском МТП. Непонятно, какие выгоды принесет присоединение его, а также Килийского портопункта (грузоперевалочное предприятие в составе Усть-Дунайского МТП), к Измаильскому порту.
«Украинский Босфор»
Перспективы украинских портов Дуная связаны с каналом «Дунай-Черное море». И.Винский обещал, что он будет запущен в эксплуатацию до конца 2008 г. Необходимо завершить работы по углублению до 7,2 м и строительство защитной дамбы, чтобы предотвратить заиливание подходной части канала у выхода устья Быстрое к морю. На финансирование этих мероприятий выделяется 150 млн. грн.
Полностью достроить и запустить канал – для Украины не только дело чести, но серьезная экономическая необходимость. До 2004 г. всем судам, в том числе, украинским, для прохода из Черного моря в Дунай нужно было пользоваться румынскими каналами за немалую плату. Их эксплуатация для Румынии оказалась столь выгодной, что недавно они построили еще один Георгиевский канал стоимостью ?2 млрд.
Вот почему возобновление судоходства в дунайском устье Быстрое вызвало такое сопротивление румын – украинский канал «Дунай-Черное море» становился для них мощным конкурентом. Такие преимущества украинского канала перед румынскими конкурентами как естественные берега, круглосуточное двустороннее движение, длина – всего 3,5 км против 30 миль, а главное – на порядок меньшая стоимость прохода.
После запуска первой очереди украинского канала в 2004 г. (для судов с осадкой до 5,85 м) через устье Быстрое пошли не только украинские, турецкие, но и румынские суда. Впоследствии судоходство было остановлено из-за заиливания, но с весны 2007 г. возобновился проход судов с осадкой 5 м. Сейчас уже ясно, что канал будет достроен и разрушит румынский монополизм в дельте Дуная. Дунайское сообщение является наиболее коротким и дешевым путем для товарного обмена Запада и Востока.
Когда по каналу в устье Быстром смогут идти морские суда с проходной осадкой 7,3 м, вырастет и загрузка украинских портов на Дунае. Для этого также необходимо завершить строительство автодорог, которые выходят на Румынию, и построить ж/д выход через территорию Украины на Дунай. Дешевый и быстрый проход судов из Черного моря в Дунай и обратно позволит резко увеличить потоки грузов «металлургической номенклатуры». Правда, принимать суперкрупнотоннажные суда с углем и рудой тот же Измаильский порт все равно не сможет – глубины позволяют принимать суда с осадкой только до 7 м. Поэтому и разгружаются такие транспорты в румынских Констанце и Галаце.
В будущем ряд украинских портов планируют проведение дноуглубительных работ, чтобы принимать суда с большей осадкой. «Метинвест» через год-два может начать прием угольных судов из США и Австралии на глубоководных причалах компании «Авлита» в Севастопольском порту. «Смарт-холдинг» сообщил о намерении инвестировать $1,5 млрд. в создание глубоководного порта на базе ООО «Порт Очаков» (Николаевская обл.). Порт предполагается углубить до 15-17 м, построить терминал по перевалке и хранению руды мощностью 15 млн. т в год и коксующегося угля на 5 млн. т.
В единственном глубоком украинском порту «Южный» активно работает близкое братьям Жеваго ООО «ТИС-Руда». В 2007 г. компания сдала в эксплуатацию в акватории порта причал длиной 255 м с глубинами 14 м. Istil Group через свою дочернюю структуру арендует в Одесском МТП два глубоководных причала общей длиной более 600 м для погрузки/выгрузки судов грузоподъемностью 40-45 тыс. т и осадкой до 11,5 м. «АрселорМиттал Кривой Рог» разворачивает активную деятельность в Николаевском МТП, планируя наращивать здесь перевалку импортного коксующегося угля и проката на экспорт. ММК им.Ильича и «Азовсталь» имеют свои порты в Мариуполе.
Порты нужны металлургам
Крупнейшие украинские метхолдинги давно пытаются закрепиться в портах через стивидорные компании, строительство причалов и терминалов. Других путей у них нет – МТП не подлежат приватизации. Принятая правительством 4 июня стратегия развития морских портов Украины до 2015 г. предполагает привлечение частного бизнеса только в деятельность по работе с грузами. Акватория, земля, причалы и инфраструктуры останутся в госсобственности, терминалы же будут передаваться в частную собственность через аукционы.
Концепция предусматривает увеличение перевалки грузов к 2015 г. до 283 млн. т. Объем инвестиций, необходимых для развития инфраструктуры украинских портов, на период 2008-15 гг. оценивается в $10 млрд. Ясности с тем, откуда возьмутся эти деньги, нет. Не все частные инвесторы готовы вкладывать большие деньги в порты, не имея влияния на управление им.
Однако желающие все же найдутся – слишком много украинских компаний ориентированы на экспорт (а металлургов отныне интересует также и импорт сырья). Для реконструкции причала с двумя контейнерными терминалами необходимо $200 млн. Впрочем, углубить порт и достроить портовое хозяйство – это еще не все. Развитию портов мешает низкая пропускная способность припортовых станций, изношенность рельсового хозяйства и ж/д путевой инфраструктуры.
Одесский МТП может выгружать 713 вагонов в сутки, а припортовая станция способна подать и убрать только 432 вагона. Суточная мощность переработки Ильичевского порта – 1235 вагонов, Измаильский порт может переработать 448 вагонов, а железная дорога подает максимум 316. Сегодня ж/д инфраструктура, которая в последние годы практически не развивалась, неадекватна выросшему грузообороту портов. Неудивительно, что сегодня в ключевых портах только на 50% удовлетворены потребности в перевозках. Многие украинские МТП вышли на предельный уровень возможностей по перевалке грузов. Это уже государственная проблема.
Проект строительства порта в устье Дуная без модернизации ж/д инфраструктуры и строительства необходимых автодорог не имеет смысла. Конечно, правительству хотелось бы построить новенький современный порт, где все сделано «как надо» – такие же идеи есть и по строительству в Украине нового НПЗ. Однако пока столь масштабный как по финансам, так и по срокам, проект выглядит не слишком убедительно. Намного надежнее активно развивать существующие портовые мощности, которых в стране предостаточно. Вложения здесь потребуются на порядок меньшие, а отдача будет уже в ближайшие годы, а не через 10 лет.