На долю негосударственных стивидорных компаний в портах Украины в 2004-м пришлось более 40% общего грузооборота. Поэтому предложения приватизировать порты звучат от них все чаще. Государство категорически против.
В общем объеме грузоперевалки в Украине, которая в прошлом году составила 144 млн. тонн, доля государственных портов, входящих в структуру Минтранссвязи, в последнее время снижается – с 81% в 2003 году до 77% в 2004-м. Их начинают все активнее теснить порты, причалы, перегрузочные комплексы других ведомств или частные.
Если в 2004-м госпорты переработали 111,4 млн. тонн, то терминалы негосударственных форм собственности – уже 32,6 млн. тонн. При этом грузооборот госсектора в прошлом году вырос всего на 0,7%, а у частников динамика роста гораздо лучше – 34%.
К примеру, в первом квартале 2005-го они переработали 8,6 млн. тонн грузов – рост составил 38,5%. По информации Минтранссвязи, доля этого сектора в совокупном объеме морской перевалки Украины достигла 19,4% против 14,2% за тот же период годом ранее. Доля экспортных грузов в общем объеме по всем портам у частников составила 16,3%, или 3,7 млн. тонн, импортных – 39,6%, или 1,7 млн. тонн, и транзитных – 18,8%, или 3 млн. тонн.
Составляющие их грузооборота – это объемы речных и морских рыбных портов, а также предприятий, которые в отчетах Госкомстата относятся к разряду “прочие”.
Морские рыбные порты в прошлом году поработали не слишком удачно, за исключением Севастопольского. Их общий грузооборот составил 4,3 млн. тонн (86,8% от объемов 2003-го). На долю Севастопольского рыбного порта пришлось 3,2 млн. тонн грузов.
В отличие от рыбников, речники в прошлом году нарастили суммарный грузооборот на 25%, переработав 12,3 млн. тонн. Лидерами здесь являются Запорожский речной порт – 2,49 млн. тонн и Днепропетровский – 2,3 млн. тонн.
Терминалы и причалы из категории “прочие” оказались наиболее успешными. Если в 2003 году они переработали 9,53 млн. тонн грузов, то в прошлом году – уже 16 млн., то есть рост составил 67,9%.
Если выстроить эти терминалы по рангу в зависимости от величины грузооборота, то нынешним лидером, безусловно, будет Николаевский глиноземный завод, который в 2004-м переработал 4,6 млн. тонн грузов (из них 4,1 млн. тонн – бокситы).
На почетном втором месте – компания “Трансинвестсервис” в Южном порту, которая переработала в прошлом году 3,7 млн. тонн грузов, в основном удобрений и зерновых.
На третьей ступеньке – потенциальный лидер этого рейтинга – нефтетерминал “Пивденный” в порту Южный, который пока еще в “разминочном” реверсном варианте отгрузил на суда в 2004-м 1,9 млн. тонн нефти.
Компания “Авлита” в Севастополе переработала 1,5 млн. тонн грузов. Далее идут Николаевский калийный терминал с объемами в 1,1 млн. тонн, компания “Нибулон” в Николаеве – почти 580 тыс. тонн, терминал комбината “Азовсталь” в Мариуполе – 565 тыс. тонн, компания “СРЗ” в Мариуполе (бывший Азовский судоремонтный завод) – 312,3 тыс. тонн.
На этих и других терминалах грузопереработка шла, так сказать, на берегу. Вместе с тем были зафиксированы значительные рейдовые перевалки. Так, почти 1,9 млн. тонн различных грузов (сера, удобрения, зерновые) были переработаны на рейде в Керченском проливе: компания “Инфлот-Универсал” – 1,68 млн. тонн, компания “Трансшип” – 204 тыс. тонн.
Конечно, состав перегрузочных предприятий из категории “прочие” более чем пестрый. Но нельзя не заметить, что подавляющее большинство – это предприятия негосударственных форм собственности. Из перечисленных лидеров государственным является лишь нефтетерминал “Пивденный”.
Практически все речные порты уже не принадлежат государству. Среди рыбных портов крупнейшие из них акционированы, а в Одесском морском порту высокие показатели объемов переработки достигаются в основном за счет работы частников-стивидоров. Факты указывают, что недооценивать роль этого активно растущего сектора портового хозяйства страны не стоит.
Приватный сектор сегодня обеспечивает грузооборот около 60 млн. тонн, то есть более 40% общего объема грузооборота, достигнутого в Украине в 2004-м. Поэтому предложения четко обрисовать законодательное поле их деятельности или вообще приватизировать существующие морские торговые порты будут звучать все чаще.
Известно, что отношение прежнего руководства транспортного ведомства к большинству частных терминалов было негативным. Приходилось слышать, как бывший министр давал совет руководству одного из государственных портов поскорее застроить или застолбить берега ближайшего лимана, пока его не “расхватали олигархи”.
Противники приватизации в портах уверены, что государству ни в коем случае нельзя терять, даже частично, свое влияние в этом секторе. Все бы хорошо, но, к сожалению, власти к портам относятся исключительно как к источнику бюджетных доходов. Это укрепляет монополизм портов, которые государство, с одной стороны, вынуждает постоянно повышать тарифы, а с другой – оставляет без достаточных оборотных средств на развитие инфраструктуры и техническое перевооружение.
На Западе практически все порты находятся в госсобственности. Именно на это делают упор отечественные противники частного капитала. США не продали ни один из своих портов, видя в этом серьезный риск для экономики страны. Точно так же к ним относятся страны Европы с многовековым опытом судоходства – Франция, Голландия, Германия, Норвегия.
Исключение составляет Великобритания, но и она главные морские ворота страны – Лондон, Белфаст, Ливерпуль – оставила в руках государства. Даже Турция, где сегодня очень быстро строятся и развиваются частные порты, пошла по пути многолетней аренды государственной инфраструктуры.
В отличие от Украины, где в портах вообще не приемлется частный капитал, во всем мире портовые услуги полностью приватизированы, за государством остаются только инфраструктура и земля. Так почему бы Украине не пойти этим путем?
Успешная работа частных терминалов заставляет задуматься о необходимости государству заниматься стивидорными работами. Не правильнее ли, не теряя контроля над состоянием государственной гидротехники, эффективностью ее использования, доверить все коммерческие дела частникам?
Портовики считают нужным взять на вооружение западный опыт и не отворачиваться от приватных переработчиков. Так работает почти 90% портов всего мира. Это самая распространенная модель. Частная компания обеспечивает три платежа – арендную плату за землю, концессионный взнос за использование причала и плату за каждую тонну груза. У каждого причала есть обязательство переработать определенный объем грузов в течение года, и каждая обязательная тонна имеет фиксированную цену.
Если компания не справилась с заданием, ее никто не освобождает от полного расчета. Привлечение больших объемов грузов позволяет уменьшить потоннажную сумму. Так стимулируется рост грузопотоков, при этом все платежи имеют банковскую гарантию. В случае невыполнения обязательств компанией порт не несет никаких рисков.
Рассматривая вопрос о создании в Украине частных портов, Конституционный суд вынес свой вердикт: подобная практика не запрещается, но для этого необходимо одобрение Верховной Рады. Все четко и предельно ясно – появление таких портов в стране в ближайшее время не предвидится.
Правда, опыт Одесского госпорта, где уже давно работают частные стивидорные компании (сначала на условиях совместной деятельности, а затем на условиях аренды) оказался противоречивым. Как признался недавно начальник этого предприятия Николай Павлюк, частники не всегда заинтересованы в привлечении дополнительных грузопотоков.
Нынешнее руководство Минтранссвязи, похоже, определилось с мнением о необходимости сохранения в госсобственности морских торговых портов. Но, скорее всего, это на ближайшую перспективу. Решающие аргументы прозвучат позднее.
Сергей ГОНЧАРОВ
[Киевские Ведомости, №165 (3551), 9 Августа 2005]