У государства появится неограниченная возможность давить на порты.
Будущий концерн “Укрморпорт”, судя по его уставу, будет иметь значительно больше полномочий, чем нынешнее гособъединение под тем же названием.
Немного юриспруденции. Государственный концерн “Укрморпорт” в качестве своей главной цели ставит удовлетворение общественных потребностей, повышение конкурентоспособности его участников, получение прибыли, в частности, от создания, содержания, эксплуатации и развития закрепленного за ним госимущества, реализацию государственных целевых программ развития морского транспорта.
Несомненно, концерн по сравнению с объединением, решения которого во многих случаях носили лишь рекомендательный характер, это шаг вперед. Главное теперь – принять устав, который будет определять основы производственной и социальной работы коллективов торговых портов страны.
Проект устава концерна эксперты-портовики “зарубили” сразу. По их мнению, претендовать “на должность” документа в полном смысле этого слова в настоящее время он не может – слишком много размытых фраз.
К примеру, в пункте 1.5 значится, что морские торговые порты и другие организации, входящие в концерн, взаимодействуют между собой в производственном процессе. У многих портовиков сразу же возник вопрос: зачем нужна такая формулировка, что здесь нового, если Хозяйственный кодекс и так предоставляет предприятиям право взаимодействовать в производственном плане и даже создавать объединения? И что подразумевается под взаимодействием как таковым в данном случае?
Если речь идет о централизации работы с грузовой базой, то здесь есть и плюсы, и минусы. Когда одни порты в определенной ситуации “задыхаются” от мощного потока грузов, а другие в это время простаивают, то централизация и, следовательно, возможность перераспределять грузопотоки – это позитив. Ведь главное – работа на конечный отраслевой результат.
Но ведь существуют и собственно интересы трудовых коллективов портов. Не будут ли они ущемлены подобной централизацией? Не получится ли так, что в ситуации, когда какому-либо порту вовсе не хочется отдавать свой груз или грузопоток, последует строгий приказ начальства поделиться с коллегами?
Раз существует правило, его можно применить в любой ситуации. Как высказался один из начальников портов, централизация – это дитя, которое стремится к абсолютной власти. С рыночными отношениями она “уживается” только на особых условиях.
Есть еще момент: государство решило перераспределить груз, но захочет ли менять условия перевозчик? Он руководствуется экономической целесообразностью. Думается, правильнее было бы так: пусть порты страны имеют максимум полномочий в привлечении грузов каждый к своему “двору”, пускай имеют максимум ответственности и проявляют максимум инициативы. А вот тем, кто в этом деле по каким-либо причинам не преуспел (скажем, случился неурожай, и по этой причине порт “недобрал” объемы), пусть поможет концерн, имеющий в своем портфеле хорошие договора. Вот это и будет выравнивание ситуации.
Государственный сектор, несмотря на победные реляции Минтранссвязи, работает с минусовыми показателями. Зато частный, несмотря на пристальный контроль со стороны чиновников, растет.
Однако, судя по всему, вскоре можно ожидать переустройства портового хозяйства. Существует мнение, что, как минимум, Минтранссвязи не справится с хозяйственными функциями, как максимум – государство акционирует и продаст одного за другим всех госстивидоров.
Вертикально интегрированная компания (ВИК) будет создаваться на базе 19 морских торговых портов, входящих в сферу управления Минтранссвязи. Недавно было подписано соглашение о сотрудничестве с государственным “Укрэксимбанком”. Согласно договору, все счета портов переводятся в указанный банк. Таким образом, у регулятора появляется неограниченная возможность давления на порты.
В рамках реформы планируется разделить функции управления и хозяйствования в секторе. Сейчас фактически существует две управленческие вертикали – объединение “Укрморпорт” и Госдепартамент морского и речного транспорта, которые во многом дублируют функции друг друга. После создания ВИК эта проблема будет решена – портами станет заниматься новое объединение, а им, в свою очередь, – морская администрация при Минтранссвязи.
По словам министра транспорта и связи Евгения Червоненко, сейчас прорабатывается возможность привлечения в отрасль до 2008 года 1,1 млрд. долл. В числе потенциальных партнеров называется израильская “Офер-групп”, которая проявила интерес к развитию транзитных возможностей Одесского морского торгового порта.
Представляя проект ВИК, в Минтранссвязи говорят, что надо развивать площадки для обслуживания контейнеров в Одессе, и тут же поддерживают аналогичный проект в Ильичевске. Проблема централизации и конкуренции имеет и еще одну составляющую: большинство портов сформировали свою грузовую базу, определенные грузовые операторы работают через Одессу или Николаев.
В результате навязывания сверху, кому и куда отправлять грузы, частные грузовладельцы могут вообще отказаться от услуг портов. С другой стороны, возможен вариант, когда порты просто перестанут следить за качеством услуг. Проблема эффективного функционирования отрасли действительно существует. В последнее время грузовладельцы отказываются от их услуг, предпочитая работать через Россию или страны Балтии. Так, в первом полугодии 2005 года по сравнению с аналогичным периодом 2004-го объем грузопереработки в морских портах Украины уменьшился на 1,3 млн. тонн, или на 2,4%, и составил 53,7 млн. тонн против 55 млн. тонн в первом полугодии 2004-го. Все попытки исправить ситуацию пока не возымели успеха.
Сергей ГОНЧАРОВ
“Киевские Ведомости”, №161 (3547), Четверг, 4 Августа 2005 SSI REMOVED