Для привлечения транзитных грузов на сеть РЖД Координационный совет по транссибирским перевозкам предлагает разрешить включать в специализированные поезда контейнеры с импортными и экспортными товарами.
В пятницу состоялось заседание «круглого стола» «Контейнерные перевозки: проблемы и перспективы развития в международных и смешанных сообщениях», организованного Гильдией экспедиторов. На нем директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Хасян Зябиров отметил, что его ведомство специальным приказом в начале года установило конкурентоспособную тарифную ставку для транзитных перевозок. Но к ожидаемому взрывному росту объемов перевозок это не привело. По мнению первого заместителя председателя Координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, пока конкурентные преимущества новых тарифных ставок теряются, поскольку контейнеры простаивают на границе в ожидании накопления партии на полносоставный поезд. Это приводит к увеличению срока доставки. Он заявил, что необходимо ввести временные изменения в технологию данных перевозок. В поезда, перевозящие контейнеры по специальным ставкам, нужно разрешить включать экспортные и импортные грузы. Это ускорит формирование партии для отправки.
Впрочем, некоторые участники рынка уже не верят в возврат транзита на Транссиб. По мнению директора по PR и рекламе компании «Транссибирский интермодальный сервис» Михаила Бузюка, транзит вернуть не удастся. По себестоимости сухопутные перевозки проигрывают морским. Особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11 – 13,6 тыс. TEU.
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко заявил, что «в дальнейшем при развитии контейнерных перевозок нельзя делать упор на специальные ценовые предложения». По его словам, участники рынка должны сконцентрироваться на разработке единых технологий с судоходными компаниями и морскими портами «Начинать нужно с разработки нормативной базы и с создания единого перевозочного документа, объединяющего технологию железной дороги, моря и порта. Кто сделает это первым, тот получит максимальные дивиденды», – сказал Виктор Квитко.
Отметим, что разработка подобной нормативной базы уже началась. По словам Хасяна Зябирова, кроме обновленных Устава железнодорожного транспорта и закона «О железнодорожном транспорте» Минтранс разработал и готов внести в правительство концепцию закона «О смешанных перевозках». Но, по его мнению, помехой в развитии контейнерных перевозок остается отсутствие взаимопонимания между транспортниками и таможенными органами.
Директор по правовым вопросам компании «ТрансКонтейнер» Виктор Марков отметил: с вводом в действие нового Таможенного кодекса появилась неоднозначная трактовка понятия «контейнер». Ряд региональных таможенных органов определяет его не как транспортное средство, а как товар. Это вынуждает транспортников тратить дополнительное время и средства на оформление отдельной декларации.
По словам генерального директора компании «Модуль» Александра Альтшуллера, в ряде случаев железнодорожники проигрывают конкурентную борьбу не только морским, но и автомобильным перевозчикам. Причем виноваты сами железнодорожники. «По моим данным, с Первого контейнерного терминала в Санкт-Петербурге ежедневно отправляется 800 – 850 контейнеров автотранспортом, – заявил он на заседании. – По железной дороге – 220 – 230 в месяц. Отчего так происходит? По первому требованию клиента два десятка машин готовы «подхватить» контейнер. А для отправки его по железной дороге необходимо иметь согласованный план погрузки. В масштабах РЖД контейнерные перевозки занимают 2 – 3%. И думаю, что изменение технологии с введением оперативного приема заявок не сильно повлияет на работу компании в целом», – отметил он.
Вячеслав Закатаев
2.07.2007, Гудок