Гараж в Москве всегда был недвижимостью для избранных. Временная «демократизация» этого сегмента наступила в период нашествия «ракушек», но за последние два года по металлическим тентам был нанесен решительный административный удар. Капитальные гаражи и целые гаражно-строительные кооперативы (где еще можно купить гараж за 2–3 тыс. долл.) тоже первыми попадают «под ковш», когда нужно освободить площадку для нового жилья или коммерческой недвижимости. Скоро дойдет дело и до относительно крупных территорий сплошной гаражной застройки под линиями ЛЭП (когда их начнут убирать под землю), вдоль железнодорожных путей, на границах промзон и на внутренней стороне МКАД.
И хотя в рамках гаражной программы правительства Москвы ежегодно строится все больше новых машиномест, из-за искоренения «старых форматов» и быстрого прироста автопарка обеспеченность организованными местами хранения личного транспорта практически не улучшается. Казалось бы, высокий спрос на гаражи и рост цен на недвижимость должны сделать гаражный рынок сверхприбыльным для инвесторов. Однако здесь все не так просто.
В недавно вышедшем исследовании аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости» (IRN.RU) сравнивается динамика цен на квартиры и машиноместа в новых жилых комплексах. «На фоне общего подорожания московской недвижимости в 2006 году у многих людей сложилось впечатление, что любой ее объект является «золотым дном». Это не совсем так, — говорится в выводах исследования. — Реалии таковы: цены на машиноместа в паркингах домов-новостроек в 2006 году росли почти в два раза медленнее, чем цены на квартиры. В среднем цены на квартиры в новостройках выросли в 2006 году на 108,6%, а на гаражи — на 64,5%. Сейчас в элитных жилых комплексах средняя цена машиноместа — 100 тыс. долл., в бизнес-классе — 56 тыс. долл., а за МКАД — 27 тыс. долл. Из этого можно сделать весьма печальный для инвесторов вывод: поскольку на эти деньги можно купить хорошую новую иномарку, значит «цена гаражей практически достигла своего пика».
Глава информационно-аналитического агентства RWAY Александр Крапин считает, что слишком быстрый рост цен на гаражи повредил бы рынку. В этом смысле гаражный рынок более стабилен, что подтверждают и сами инвесторы: темп продаж в первой половине 2007 года практически не изменился, в отличие от рынка жилья, где наблюдается серьезный спад деловой активности по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Впрочем, руководитель IRN.RU Олег Репченко признает, что выводы данного исследования не надо рассматривать как обоснование низкой инвестиционной привлекательности строительных проектов в гаражном секторе: частные вложения в покупку гаража как объект для спекуляции и инвестирование в сами строительные проекты — это абсолютно разные вещи.
Инвесторы скептически относятся к тезису IRN.RU, что цены на гаражи в сознании покупателя имеют четкую границу. Олег Иванов, руководитель компании «Исик Плюс», которая строит многоярусные гаражи на юго-востоке столицы, считает, что для покупателя элитной квартиры на «золотой миле» цена квадратного метра в гараже — величина относительная, он гараж все равно купит. За пределами центра определенный психологический барьер есть, но и здесь понимание, что такое «слишком дорого», постепенно трансформируется. Например, в феврале 2007 года в периферийном Новогирееве 13 машиномест в подземном гараже жители дома расхватали по цене более 100 тыс. долл. за каждое. Растерявшийся глава СГУП по продаже имущества Москвы Владимир Авеков (продавцом был город) признался: «Не могу понять, что произошло».
Впрочем, подобные случаи можно объяснить социальной неоднородностью районов. «В советские времена гараж был средством от коррозии и защитой от угона, — говорит Олег Иванов. — Сегодня основной контингент покупателей гаражей — владельцы автомобилей ценой примерно от 25 тыс. до 50 тыс. долл. Их больше беспокоит вандализм со стороны менее состоятельных жителей. Ведь в Москве нет элитных районов — в социальном плане город перемешан. А во многих дворах вечером просто невозможно припарковаться. Люди ищут спокойствия и комфорта, и они готовы за это платить. Было бы наивно полагать, что эта целевая аудитория не станет покупать гараж, если он будет стоить дороже, чем их машина. Практика этот тезис опровергает».
Какими бы ни были ценовая динамика и накладные расходы, рентабельность гаражных проектов вполне приемлемая, считает Олег Иванов. Например, в двух полностью проданных комплексах компании «Исик Плюс» на Волжском бульваре цена машиноместа составляла 40 тыс. долл. при себестоимости менее 20 тыс. долл. А чистая прибыль среднего проекта на 200 машиномест может составить около 1 млн долл.
По мнению большинства участников рынка, строительство гаражей — весьма перспективный, но сложный сегмент рынка. Изолированные боксы — слишком дорогое удовольствие, а место в паркинге с открытой планировкой — непонятный объект недвижимости для наших граждан.
Судьба осуществленных гаражных проектов часто была непростой, что создало этому рынку репутацию непредсказуемого. Например, три года остаются непроданными места в паркингах в Марьине и Люблине (компания «Базисстрой»), при том что цены установлены ниже 20 тыс. долл.
Сейчас прорабатывается возможность использования одного из пустующих этажей под склад. Олег Репченко говорит, что спрос на гаражи сильно фрагментирован, поскольку гараж нужен людям только рядом с домом: поездки на автобусе до своего гаража — это из области фантастики, а менять квартиру ради гаража никто не станет. Поэтому даже хороший проект может надолго «зависнуть» на рынке, если места не раскупят жители соседних домов.
Петр Чернов
7.06.2007, РБКdaily