Владимир Николаев, руководитель Главного бассейнового управления Волго-Балтийского водного пути (Волго-Балт):
– Как руководитель основного судоходного пути из Балтики в бассейны Черного, Азовского и Средиземного морей я неоднократно выступал на различных совещаниях с критикой позиции федеральных властей по вопросу работы внутренних водных путей России.
Но вот теперь хочу внести коррективы в свою позицию, поскольку и власть резко изменила свое отношение к отрасли.
В частности, для реконструкции и модернизации гидротехнических сооружений Волго-Балта из федерального бюджета выделяется свыше 8 млрд руб. Таких средств мы еще не получали. Появилась реальная возможность обеспечить безопасность для судов на ВВП. В том числе и для иностранных, если будет принято положительное решение об их заходе на внутренние водные пути.
В результате мы уже открыли навигацию-2007 на Неве. В ближайшие дни суда пойдут по всей Волго-Балтийской магистрали.
В прошлые годы навигация по Волго-Балту открывалась не ранее 5 мая. За счет полученных средств смогли подготовить пути к судоходству на 2 недели раньше планового срока.
Хочу отметить, что Волго-Балт является главной артерией Единой глубоководной системы России. Ее общая протяженность 5 тыс. км. Основные сложности на маршруте находятся в Ленинградской области – на шлюзах Волхова, Свири, в Вологодской области. Шлюзов на Неве нет, но грузопоток по реке составляет весомую долю от общего объема перевозок. Из 18 млн тонн, проходящих по Волго-Балту, 9 млн тонн идет в морской порт Санкт-Петербург, то есть через невские мосты.
Если транзит прервется за пределами города, морской порт потеряет на какое-то время грузопоток. Конечно, можно его попытаться перевести на железнодорожные и автомобильные магистрали. Но они также перегружены.
В черте Санкт-Петербурга мы должны обеспечить безопасность плавания по Неве, что весьма непросто. В прошлом году теплоходы 8 раз наваливались на петербургские мосты. Всего на Волго-Балте зарегистрировано 61 транспортное происшествие.
Главная проблема Волго-Балта заключается в том, что продолжительность рейсов практически удвоилась. Длительность рейса в 7 – 8 суток стала нормой. Еще 10 лет назад, если рейс превышал срок в 4 дня, капитана лишали премии. Судоходный бизнес (танкерный и сухогрузный флот) несет огромные потери. Только в прошлом году на простоях судовладельцы, по самым скромным подсчетам, потеряли около $45 млн.
Первая причина простоев флота – выход из строя причальных стенок, без которых время шлюзования значительно увеличивается.
До недавнего времени Верхне-Свирский шлюз оставался самым опасным местом на Волго-Балте. Но дело сдвинулось наконец с мертвой точки: в 2007 году мы закончили ремонт причальной стенки.
На Нижне-Свирском шлюзе начали строить новую причальную стенку. Это первый новый объект на Волго-Балте за последние 15 лет.
Вторая причина, из-за которой суда теряют время, – потеря габаритов судового хода. На протяжении последних 15 лет практически не велись дноуглубительные работы, суда шли с большим недогрузом.
Последние десять лет объем дноуглубительных работ в среднем составляет 0,6 млн куб. м в год, хотя ранее он достигал 9 млн куб. м в год. При гарантированных глубинах 2006 года в 370 см потери груза на судах типа «Волго-Дон» составляют 600 тонн, на «Волго-Балтах» – 350 тонн. Очевидно, что такой бизнес судовладельцу становится невыгодным.
У нас в распоряжении имеется 15 земснарядов. Если будет введен целевой канальный сбор, 5 – 6 земснарядов мы сможем использовать в самых проблемных местах, а остальные экипажи постараемся сохранить, подыскивая им, как и прежде, работу на стороне.
Но Волго-Балт готов уже в 2007 году принимать иностранные суда, чтобы конкуренция росла.
13.04.2007, Гудок