Россия из-за отсутствия правового статуса транзита ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около $3 – 4 млрд. Эта цифра прозвучала на «круглом столе» «Гудка» в ходе презентации проекта закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Он подготовлен Ассоциацией экспедиторов России и Научным центром по комплексным транспортным проблемам Минтранса России. Участники презентации причину финансовых потерь видят в отсутствии единой правовой базы осуществления транзитных перевозок. В России нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Но самое главное – нет инструментов эффективного противодействия бизнеса злоупотреблениям и непрофессионализму представителей государственных органов.
Деньги начинаются со свободы
Президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР) Валерий Алисейчик на заседании «круглого стола» отметил: объем средств, которые мировые концерны тратят на транспортировку грузов на маршруте Юго-Восточная Азия – Европа, оценивается в $20 млрд. Россия с этого оборота не получает ничего.
«За шесть месяцев 2006 года транзит контейнеров между Юго-Восточной Азией и Европой увеличился на 14%. Прогноз на следующий год – рост на 12%, на 2008 год – на 8%. Это устойчивый грузопоток, к которому мы никак не можем подойти», – отметил Валерий Алисейчик.
По его мнению, одна из главных причин такого положения дел – отсутствие правового поля. Необходимость его формирования очевидна, поскольку на транзит так или иначе влияют 17 различных госструктур. Согласовать их работу без единой правовой базы невозможно. Остановить транзитный груз может любое из этих 17 ведомств. Налоговому ведомству достаточно ввести НДС на порожний контейнер. Тогда можно сразу забыть о транзитных перевозках. «СССР зарабатывал на транзите порядка $500 млн. Сейчас – ноль. Вернуть транзитные грузы сложнее, чем потерять», – подчеркнул Валерий Алисейчик.
Директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса Вячеслав Арсенов заявил, что законопроект, разработанный возглавляемым им институтом и АЭР, основан на принципе свободы транзитных перевозок. Транзит предлагается освободить от всех пошлин и досмотров. Принятие такого закона, считает он, приведет российское транспортное законодательство в соответствие с нормами международной торговли. Будут определены виды товарно-транспортных накладных для упрощения и ускорения контроля транзитных товаров на границе. Кроме того, сказал Вячеслав Арсенов, будут четко установлены полномочия федеральных и местных властей в регулировании транзитных перевозок.
«В итоге процедура пересечения товаров на границе станет проще, это позволит увеличить объем экспорта транспортных услуг», – добавил он.
Заместитель министра транспорта Сергей Аристов сказал, что в законопроекте можно оставить лишь две статьи, которые говорят о преференциях и освобождении транзита от досмотра и пошлин.
«Я задаюсь вопросом: транзит для нас это самоцель или получение выгоды? Если получение выгоды, то для кого? Если мы убираем все выплаты и досмотры, то в чем выгода и интерес государства?» – задал вопрос представитель Минтранса. Он добавил, что нет необходимости писать закон, чтобы гармонизировать отечественное транспортное законодательство с международными нормативами по транзиту. Для этого «достаточно ратифицировать международные конвенции, которые определяют эти нормативы».
Сергей Аристов обратил внимание участников «круглого стола» на то, что те преимущества, что дает грузоотправителю РЖД своими ускоренными перевозками, ликвидируются на границах. Из-за неразвитости как таможенной, так и пограничной инфраструктуры. Но в законопроекте, отметил заместитель главы Минтранса, про пограничников ничего не сказано. Как и о техническом развитии пунктов досмотра. «Сама идея принятия отдельного закона о транзите поддерживается. Цели понятны, а вот способ их достижения через освобождение всех, кто будет возить транзитные грузы, от каких-либо платежей и досмотров спорен», – добавил он в заключение.
Дать скидку и заработать на фрахте
Специалист – эксперт департамента государственного регулирования внешнеторговой деятельности и таможенного дела министерства экономического развития и торговли Даниил Турланов заявил, что проект закона должен содержать полную информацию о потерях федерального бюджета после отмены таможенных пошлин. Валерий Алисейчик на это ответил, что, «поскольку транзит на сегодня равен нулю и поступления после развала СССР равны нулю, то и потери будут равны нулю. Наша идея заключалась в том, чтобы привлечь транзит в Россию. Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите. Заработок транзита везде заключается во фрахте».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавил, что транзит следует рассматривать не столько как механизм получения сиюминутной прибыли, сколько как «как элемент нашей политической состоятельности».
«Китай формирует транзитные грузы в Европу в объеме полутора млн контейнеров, – отметил господин Бессонов. – Корея и Япония формируют еще 2,5 млн контейнеров. В этом году через Россию ожидается транзит не более чем 38 тыс. контейнеров. Тогда как еще в 2004 году эта цифра составляла 140 тыс. ДФЭ. Мы подошли к критической черте, после которой Россия может потерять свое право называться страной, которая является транспортным мостом между Азией и Европой».
Чтобы транзит пошел, добавил он, лучше сделать скидки для грузоотправителей, чем гнаться за немедленной прибылью. Казахстанские железные дороги, например, готовы везти транзитные грузы по цене 15 центов за тонно-километр. Это в 6 – 7 раз дешевле, чем в Европе. Такие скидки помогают привлечь транзит и застолбить маршруты. Аналогичный подход Геннадий Бессонов предложил применить и в России.
«Сейчас нам говорят, что в транзитных проектах, предусматривающих государственно-частное партнерство, доля государственных расходов уже составляет до 60% и дальше ставки снижать некуда. Но давайте временно доведем ее до 80%. А когда грузоотправители выстроят под наши маршруты свою логистику, будем постепенно поднимать ставки», – предложил глава КСТП.
Ударим согласованием по контрабанде
Замначальника управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» Анатолий Филиппов отметил, что в проекте закона не затронут вопрос предварительного информирования таможенных органов о перевозимых грузах. Никакого ускорения транзита не будет, пока таможня не начнет заблаговременно получать достоверную информацию о грузе.
«Заявляются расчески, а грузятся плазменные телевизоры, – рассказал эксперт. – Таможня, естественно, это обнаруживает. Штрафы выплачиваем мы как перевозчик, предъявивший груз для проверки. А экспедитор остается в стороне. Попытки оспорить эти дела и переложить ответственность на того, кто заявил этот груз, редко приводят к положительному для нас результату».
Напомним, что на предыдущем «круглом столе» «Гудка», когда обсуждалась проблема внедрения электронного документооборота на железной дороге, присутствовавший представитель таможенных органов сказал, что во всем мире электронное декларирование является основным звеном обеспечения как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок. «В США вы не ввезете ни контейнера, если заблаговременно местные таможенники не получат информации о том, что за груз в нем», – заметил Анатолий Филиппов. Он добавил, что, помимо таможенных органов, на границе есть еще порядка семи контролирующих органов, которые могут влиять на транзит. Например, фитосанитарный и ветеринарный контроль. «О них в законопроекте тоже ни слова не сказано», – подчеркнул представитель РЖД.
Генеральный директор компании Russotra («Руссотра») Ольга Мельникова в качестве средства предотвращения транзита незаконных грузов предложила вернуться к существовавшей в СССР системе выдачи транзитных разрешений. Их выдавали советские торгпредства.
«Пока груз едет транзитом, имя его владельца в товаросопроводительных документах может смениться несколько раз. Транзитное разрешение выдавалось только после предоставления лицензии и получения информации о грузовладельце из СССР. Это позволяло четко определить, к кому можно было обратиться за возмещением компенсации и с иными требованиями. Его введение уберет с рынка компании-однодневки и облегчит работу таможенных служб», – подчеркнула она.
Чиновник должен нести ответственность
Вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев напомнил о провале проекта создания транспортного коридора «Север – Юг» (маршрут Индия – Финляндия через Россию). Индийские фирмы были готовы переключить свои грузопотоки с моря на этот коридор. Но, столкнувшись с задержками и потерей пробных контейнеров в наших портах, они решили работать через финский порт Котка. Когда возникла проблема с пробным индийским контейнером в порту Оля, отметил Евгений Казанцев, начальник порта предложил обращаться с вопросами в областное министерство транспорта. Там, в свою очередь, посоветовали выйти на федеральный уровень. Евгений Казанцев сказал, что этот провал показывает – закон должен обязывать принимать решения всех причастных к транзиту грузов на месте. «Добиться желаемого результата мы сможем, только объединив наши усилия», – добавил вице-президент Союза транспортников.
Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук согласился с Евгением Казанцевым, что к поддержке законопроекта следует привлечь как можно более широкий круг участников перевозок. Он обратил внимание участников «круглого стола» на любопытный факт: все пожелания, содержащиеся в проекте закона, касаются ограничений полномочий чиновника или возложений на него дополнительных обязанностей. Между тем «в ведомствах постараются размыть все, что может создать чиновнику дополнительные хлопоты. Даже ресурса Минтранса может не хватить, чтобы сохранить в законе его рациональное зерно. Орган, предлагающий закон, должен стоять над согласующими министерствами и ведомствами. Им могли бы стать Дума или Совет Федерации. Тогда, согласно чиновничьей иерархии, рассмотрение проекта будет ускорено. Кроме того, в этом вопросе естественным союзником разработчиков являются и РЖД».
Неточности формулировок
Директор по правовым вопросам ОАО «Трансконтейнер» Виктор Марков назвал ключевой проблемой законопроекта «его декларативный характер». Проблемы, с которыми сталкивается любой экспедитор при транзите, сказал он, положениями этого законопроекта не решаются. «Как представитель операторской и экспедиторской компании, могу сказать: в таком виде законопроект нам не позволит привлечь какие-либо дополнительные объемы груза», – подчеркнул он.
Виктор Марков обратил внимание и на то, что стремление переложить содержательную часть закона на подзаконные акты (правительства и президента) может привести к его краху. Российский транспорт не получит работающего закона о транзите вообще. Если принимается декларативный закон, а потом идут уточняющие подзаконные акты, то пройдут годы, прежде чем он заработает. После принятия проекта закона надо будет внести изменения в план нормотворческой деятельности правительства, предусмотреть перечень нужных подзаконных актов, потом утвердить их концепцию.
«А потом мы начнем ходить по долгому кругу согласований по министерствам и ведомствам. Какого уровня и наполнения документ мы получим в результате такого согласования – вопрос открытый. Мы хотели бы более конкретных определений правил транзита и четкого описания, кто за что отвечает. Такой документ позволит сразу начать использовать его в работе», – подчеркнул представитель «Трансконтейнера».
Заместитель директора по контейнерным перевозкам ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Татьяна Гришко сказала, что особое внимание в законе следует уделить решению проблемы задержек на начальных и конечных операциях с грузом. Все преимущество российских маршрутов по транзитному времени, заявила она, гасится именно там.
«Если в законе о транзите не оговорить технологий этих операций с указанием ответственности для всех участников перевозочного процесса, он не заработает. Нам нужны в законе временной регламент и ответственность за его невыполнение. Вот тогда бы мы справились с нашим основным недостатком и смогли предложить грузоотправителю привлекательные условия транзита», – подчеркнула она.
Леонид Григорьев
Гудок, 31.10.2006