Недавно в Подмосковье прошел четвертый открытый чемпионат России по вертолетному спорту на Кубок КБ Миля. Из десяти экипажей, участвовавших в соревнованиях, лишь трое летали на российском вертолете Ми-2. Остальные — в том числе обладатели Кубка и победители в отдельных номинациях — демонстрировали свое мастерство на американском Robinson R-44. О проблемах и достижениях российского вертолетостроения рассказывает генеральный директор ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» Андрей Шибитов
– Андрей Борисович, если так пойдет и дальше, не придется ли переименовывать Кубок Миля в Кубок Робинсона?
– Нет, Кубок жил и будет жить. Его название — дань уважения великому советскому конструктору. А то, что летают в основном «Робинсоны», а не милевские и камовские машины — это, конечно, жалко. К сожалению, экономическая ситуация советского времени, когда не было возможностей для развития спортивной, частной авиации, отразилась на том парке машин, который имеется сегодня.
Машина, наиболее известная в нашем спорте — это Ми-2. Но ситуация меняется, появились новые возможности, и наши конструкторские бюро готовят предложения для тех, кто увлекается спортом. Среди разработок нашего КБ – это, прежде всего, Ми-34 — машина, на некоторое время незаслуженно забытая. Уникальная машина, способная выполнять фигуры высшего пилотажа. Среди вертолетов этого класса я знаю немного способных показывать такое в воздухе. Сегодня мы готовим программу возобновления выпуска этой машины. Недавно прошли переговоры с Арсеньевским предприятием, где производился этот вертолет. Мы проводим его модернизацию, чтобы он отвечал современным требованиям и по авиационному оборудованию, и по двигателю, и еще по ряду агрегатов.
Казанский вертолетный завод делает свою легкую машину — «Актай», которая, думаю, скоро появится на рынке и будет пользоваться успехом у наших спортсменов и просто частных эксплуатантов. Я надеюсь на развитие нашей легкой авиации.
– Будут ли Ми-34 и «Актай», запущенные в серийное производство, дешевле зарубежных аналогов?
– То, что они будут дешевле, это однозначно и не вызывает никакого сомнения. Но нам бы хотелось, чтобы они и технически были «на уровне» (если не сказать – более совершенны), более удобны в эксплуатации, соответствовали требованиям нашей страны. Не только стоимость должна быть приемлема, но и эксплуатационные качества должны быть на высоте.
– Выполняется ли сейчас эта задача? Ми-2 выглядит значительно «грубее», тяжелее маленького изящного «Робинсона». Наверное, и летать на нем сложнее.
– Ми-2 гораздо старше «Робинсона» – как минимум, лет на двадцать. Тем не менее, потенциал, заложенный в свое время в эти машины, успешно позволяет пилотам показывать свое мастерство. Конечно, сейчас победы на этих вертолетах достигаются в основном за счет уровня подготовки наших пилотов. А новые машины, о которых я говорил, – они и с точки зрения техники будут позволять делать более интересные вещи, чем Ми-2.
– Они предназначены не только для спортивных соревнований?
– Конечно же. Прежде всего, это машины авиации общего назначения. Например, Ми-34 — вертолет, который можно использовать как в спорте, так и с патрульными целями, для мониторинга окружающей среды, работы полицейских служб, в медицине и так далее.
– В будущем году «Робинсон» планирует продать в России около ста машин. На какой объем рынка рассчитывает Ми-34?
– После возобновления производства мы рассчитываем продавать в год около 30-40 машин. В дальнейшем возможно увеличение. Ориентировочно, в самой простой комплектации, этот вертолет будет стоить для российского заказчика около 250 тысяч долларов («Робинсон» стоит в два раза дороже — ред.).
– Как дорогой легковой автомобиль?
– Об этом и говорим: машина, произведенная в России, будет стоить дешево.
– Российская армия очень нуждается в вертолетах, их сильно не хватает. В чем проблема?
– Только в одном — в финансировании. В нехватке финансовых средств, выделяемых Министерством обороны на поддержание и эксплуатацию парка этих машин. Сегодня у нас работают в полном объеме и Улан-Удинский, и Казанский, и Ростовский вертолетные заводы, которые выпускают различные машины марки Миля.
– Начала ли исправляться ситуация после создания «Оборонпрома» (ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» – холдинг, объединяющий основные вертолетостроительные предприятия России — ред.)?
– Конечно. Объединение всех производителей в одну большую компанию является объективно необходимой мерой для развития отрасли, для адекватного ответа конкуренции со стороны таких «монстров», как Boeing, Bell, Eurocopter, Sikorsky. В одиночку конкурировать с ними просто невозможно. Только объединив потенциал, экономические возможности, финансовые потоки, можно противопоставить свою, российскую программу вертолетостроения этой внешней экспансии.
– Но в сфере военной авиации, наверное, наши вертолеты никогда не будут заменены иностранными?
– С точки зрения конкуренции, положение в военной авиации еще более жесткое, чем в гражданской. Здесь нельзя расслабляться. Нужно очень четко отслеживать тенденции развития этого сегмента рынка, делать такие машины, которые удовлетворяли бы требованиям эксплуатантов — я имею в виду министерства обороны разных стран, прежде всего, конечно, российское — и были бы конкурентоспособны на мировом рынке. Сегодня у нас есть такие машины. Это и обновленная версия Ми-8 (Ми-17), и Ми-38, и наша новая машина Ми-28м. Вертолетная отрасль развивается сейчас очень быстрыми темпами. Нам есть и что предложить своему заказчику, и с чем выйти на внешний рынок.
– Сколько сейчас производится Ми-24?
– Не могу сказать про нашу армию, но на экспорт ежегодно продается не менее 55 Ми-24. Если брать последние три-пять лет, то, учитывая колебания рынка, в год на экспорт поставляли не менее сорока Ми-17. Цена на машины колеблется, она очень зависит от заказчика, от комплектации. Конечно, она немного ниже, чем цена вертолетов такого же уровня западного производства. В последнее время она растет. Мы поднимаем цены, но не искусственно, а за счет того, что машины становятся сложнее: ставим новые аэронавигационные комплексы, так называемые «стеклянные» кабины и так далее.
– А что можно сказать о российских Вооруженных силах?
– В конце прошлого года началось серийное производство Ми-28. В этом году выпущены уже две опытные машины и три машины серийной партии. До конца года Ростовский вертолетный завод выпустит и сдаст в войска еще 5-7 машин. И сколько бы Министерство обороны машин не заказало, мы все сделаем. Дай Бог, чтобы оно заказывало и оплачивало, конечно.
– Иногда говорят, что качество сборки вертолетов, произведенных на Улан-Удинском заводе, хуже казанского. Есть такая проблема?
– Нет, нет — это вкусовое, на самом деле. Я общаюсь с заказчиками, в том числе иностранными. Есть разные мнения, но я бы сказал, что все производимые нами вертолеты отличаются высоким качеством. Да, есть, наверное, отдельные нарекания, как и к любой продукции – каждый имеет право быть чем-то недовольным – но выделить в этом плане какой-то отдельный завод невозможно. Оба — очень достойные предприятия.
– Куда движется российское вертолетостроение?
– Самая главная тенденция последних пяти лет в отрасли — это интеграция. Интегрируются и те, кто производит оборудование, боевые комплексы, двигатели, — все будут объединяться. С точки зрения модельного ряда, больше внимания уделяется легким машинам, чего не было ни в советское время, ни в годы перестройки, когда отрасль стагнировала. Сегодня мы очень внимательно смотрим за экономическими показателями машины, потому что на первое место выходит все-таки экономика. Этому уделяется особое внимание.
– Как бы вы оценили насыщенность вертолетного рынка? Насколько удовлетворена потребность в вертолетах разного назначения?
– Ее следует оценивать по разным сегментам. Если говорить о легких вертолетах, то в России потенциально очень большой рынок, но реально он откроется, лишь когда будет оптимизирована процедура выдачи разрешения на полеты.
– К сожалению, сегодня российский Воздушный кодекс, система управления воздушным движением не стимулирует широкой эксплуатации машин такого класса. То же самое и в Китае. И если бы в РФ и Китае было бы изменено законодательство, открылись бы просто колоссальные рынки. Их емкость исчисляется тысячами машин, которые могут быть поставлены в короткое время. Есть люди, которые хотят летать, есть финансы, есть объективная потребность – с нашими-то просторами.
– Если взять Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – там тоже есть серьезные возможности для развития малой авиации. Что касается рынков Европы, Америки, то они близки к насыщению — идет только замена машин. На Африканском континенте другие сложности — там низкая платежеспособность, и машины используются в основном в интересах государства.
– Если говорить не о спорте и частном использовании, а о более традиционных сферах применения вертолетов — достаточно ли их в России?
– Трудно ответить, потому что сейчас российская экономика на подъеме, вновь начинается освоение нефтяных и газовых месторождений. Лет пять назад в России практически не было продаж новых машин — ни Ми-8, ни тяжелых Ми-26. А за последние годы «Роствертол» продал уже пять новых Ми-26. Появились возможности поставки эксплуатирующим организациям Ми-17. В ближайшее время, возможно, будут большие поставки новых машин «Газпрому» для планируемого освоения северных месторождений. Можно сказать, что рынок оживляется. Трудно оценить его емкость, но позитивная тенденция здесь однозначна.
– Есть ли сложности с ремонтом вертолетов, запчастями для них?
– Такой проблемы сегодня нет. Заводы испытывают недозагруженность заказами, поэтому, с точки зрения наличия мощностей, наличия запасных частей, проблемы на сегодня не существует. КБ Миля и работающие с нами серийные заводы уверенно смотрят в будущее. При наличии заказов мы могли бы резко увеличить производство вертолетов, так как с советских времен сохранили все мобилизационные мощности, рассчитанные на выпуск сотен машин в год.
– Имеются в виду мощности, рассчитанные на войну?
– У нас это называется — на особый период.
Яна Амелина
[«АКС – реальный сектор», 31.07.2006]