“Укрзализныця” снова заговорила о повышении тарифов на грузоперевозки
За счет индексации тарифов ведомство попытается восполнить катастрофическую нехватку оборотных средств, наметившуюся в этом году.
Намерения “Укрзализныци” озвучил на коллегии Минтранссвязи в середине января ее недавно назначенный глава Владимир Корниенко. На тот момент это было преподнесено всего лишь в форме пожеланий, поскольку о конкретных параметрах повышения тарифов на заседании не уточнялось.
Однако буквально через полторы недели все прояснилось. Как сообщили в Минпромполитики, тарифы вырастут примерно на 17%. А вот вопрос о сроках введения новых цен будет решаться обновленным составом Кабмина. Как заявили в “Укрзализныце”, ведомство хоть сейчас готово выйти с соответствующими предложениями.
Основные клиенты железнодорожного ведомства пока сдержанно реагируют на эту новость. Некоторые из них считают, что правительство не воспримет идею транспортников или, по крайней мере, рост тарифов будет не столь значительным. Но в основном эксперты уверенны: повышение – свершившийся факт.
В принципе, нынешний глава “Укрзализныци” Владимир Корниенко на прошедшей коллегии не сказал ничего нового. Еще год назад министр транспорта и связи Георгий Кирпа заявлял, что при сегодняшнем состоянии экономики страны повышение железнодорожных тарифов – всего лишь вопрос времени.
Тогда ведомство обратилось в Кабмин с предложением поднять цены на 15%. По расчетам экспертов, это почти не увеличило бы стоимость продукции, перевозимой железной дорогой. Но решение вопроса было отложено, поскольку металлурги и угольщики “стали на дыбы”.
Железнодорожники говорят, что уровень нынешних цен на транспортировку значительно отстает от инфляционных процессов в стране, а из тарифа уже давно вымыта инвестиционная составляющая. По итогам года нехватка средств по отрасли на закупку и ремонт подвижного состава оценена как “катастрофическая”.
Поэтому основная цель нынешнего нововведения – покрытие убытков, связанных с ростом цен на энергоносители и материалы в секторе грузоперевозок, а также с “льготниками” в пассажирском направлении. По данным “Укрзализныци”, совокупные убытки ведомства по указанным составляющим превышают теперь 2 млрд. грн. в год.
Финансовые потери от “нерентабельных” перевозок пытались минимизировать за счет “прибыльных”. В целом во втором полугодии 2004-го стоимость грузоперевозок была проиндексирована в среднем от 14 до 96%.
Более прочих были повышены тарифы на экспортируемую руду и железные концентраты – на 96%, светлые нефтепродукты – на 50%, на импортируемые минеральные удобрения – на 40%, на экспортируемые темные нефтепродукты и энергетические газы – на 25,5%. А также на 30% выросла плата за пользование вагонами и контейнерами.
Как удалось “обновить” железнодорожную инфраструктуру за счет этих мер в прошлом году, отследить не удалось – после неожиданной смерти Кирпы отрасль “информационно” закрылась наглухо. Тем не менее, в 2003-м было закуплено всего 50 новых грузовых вагонов и около 260 млн. грн. потрачено на ремонт, причем грузового и пассажирского подвижного состава вместе.
Даже если объемы закупок в 2004-м выросли втрое, все равно этого слишком мало. Из 190 тыс. грузовых вагонов парка “Укрзализныци”, около 70% морально и физически изношены. Скорее всего, сотни миллионов “тарифных” средств снова пошли на что угодно, но только не на обновление основных фондов.
А в Минтранссвязи, как и прежде, говорят, что тарифы на железнодорожные грузоперевозки за последние два года выросли на 18%, а индекс цен производителей промышленной продукции – на 37%. В итоге рентабельность работы “Укрзализныци” снизилась с 14-15% до 9%, что, по оценкам отраслевых специалистов, не позволяет заниматься развитием инфраструктуры.
Но это все лирика. Положа руку на сердце, отечественное железнодорожное ведомство за свою историю никогда вплотную не занималось “инфраструктурным” кризисом. Сначала отрасль становилась на ноги и пользовалась “наследием” Союза. Ведь Украине достался вполне солидный вагонный парк. А когда пришло время действовать, средства начали уходить на масштабные проекты.
Сначала эксперты подвергали сомнению необходимость строительства нового столичного вокзала несколько лет назад. Тогда знающие люди впервые заговорили о реструктуризации отрасли, тогда же всплыл вопрос нехватки вагонов. Но вокзал построили. “Укрзализныци” он обошелся примерно в 600 млн. грн.
Потом возникла программа скоростных экспрессов, которая с удвоенной силой заработала сейчас. На реконструкцию первой такой ветки Киев-Харьков ведомство потратило более 300-350 млн. грн. Скоростной по-настоящему она стала до сих пор. А “вагонный” кризис все развивался.
Потом один за другим последовали другие проекты. Две новых скоростных ветки на Днепропетровск и Хмельницкий. Строительство нового судоходного канала в дельте Дуная и более чем амбициозный проект создания первого автобана Киев-Одесса. Затем у Минтранссвязи появилось желание строить еще один железнодорожный вокзал в столичной Дарнице и мост через Днепр.
Во всех этих проектах прямо или опосредовано участвовали деньги “Укрзализныци”. В деловой прессе уже появилась информация о том, что ведомство за последние четыре года потратило более 17 млрд. грн. на цели, не связанные с обновлением основных фондов. Причем на нем лежат серьезные кредитные обязательства, поскольку почти половина этих денег позаимствована извне.
Ни один самый отъявленный скептик не сможет утверждать, что эти деньги потрачены впустую. Транспортной отрасли необходимы такие проекты и сейчас, и тем более в дальнейшем. Все дело именно в целевом использовании средств и в приоритетах. Нельзя “наводить красоту”, за счет доходных направлений бизнеса, какими всегда были грузовые перевозки.
Многие эксперты сейчас считают, что финансовое состояние “Укрзализныци” более чем плачевно. Дефицит оборотных средств в этом году может составить более 5 млрд. грн. Естественно, что государство поддержит монополиста. Кабмин, скорее всего, примет решение о повышении тарифов, для того чтобы высвободить дополнительные суммы и инвестировать их в развитие отрасли.
Сергей ГОНЧАРОВ
[Киевские Ведомости, №22 (3408), 8 февраля 2005]