Финансовый кризис не стал для судостроителей апокалипсисом, как для многих: им не доводилось подниматься слишком высоко, а потому и не пришлось падать слишком низко.
Как характер отрасли определяет ее настоящее, а также о том, чего судостроители ожидают в ближайшем будущем, «i» рассказал Николай Кузьменко, глава набсовета ОАО «Судостроительный завод «Залив» (входит в орбиту холдинга «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго)
Вопрос: Расскажите, как чувствует себя предприятие во время экономического спада в стране?
Ответ: В первом полугодии мы отметили рост объемов производства. Данный показатель по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос более чем в 1,5 раза и составил 264 млн. грн. Объем реализации также увеличился: в этом году мы уже построили и передали иностранным заказчикам три судна. По результатам полугодия была получена прибыль в размере почти 22 млн. грн. Для сравнения — за этот же период в 2008 г. мы сработали с убытком.
В: Чем объясняется несоответствие ситуации на «Заливе» глобальным экономическим тенденциям в промышленности?
О: Прошлогодний годовой минус объяснялся курсовой разницей. Ведь мы 100%-ный экспортер, получаем валютную выручку, переводим ее в гривню, а последующая девальвация активов против пассивов баланса создает отрицательную курсовую разницу, формируя тем самым этот минус. Благодаря тому, что за последние полгода не было резких скачков валюты, мы демонстрируем, в принципе, реальную картину, которая складывается в настоящий момент на производстве. То, что была показана прибыль,— следствие, в первую очередь, действий менеджмента, умноженных на какую-то макроэкономическую стабильность, которая сложилась за последние полгода в стране. Я имею в виду именно валютные колебания.
В: А то, что вы стали больше строить, это следствие снижения себестоимости производства из-за падения цен на металл?
О: Производственные показатели — это, опять же, усилия менеджеров, которые сформировали за последние три года определенный портфель контрактов и определенный опыт работы с заказчиками. Судостроение — длинный цикл производства, и невозможно за три месяца глобально поменять картину на предприятии. И то, что мы видим сегодня,— результат действий, предпринятых в 2007-2008 гг. Это не краткосрочный успех из-за того, что, условно, в начале января завод что-то подписал. В судостроении такое невозможно именно по причине длительности, сложности и трудоемкости, которые присутствуют в этой отрасли.
В: Какой портфель заказов сформирован у завода на сегодняшний день?
О: Сейчас в работе находятся 11 кораблей. Это насыщенные корпуса, в которых присутствуют очень многие детали от оборудования. Срок сдачи всех объектов — до конца 2010 г. В денежном выражении портфель составляет около EUR60 млн.В натуральном выражении объем производства в этом году составит 17 тыс. т металлоконструкций.
В: Кто сейчас поставляет заводу сталь и не меняли ли вы поставщиков? Говорят, металлурги теперь продают свою продукцию за пределами страны дешевле, чем на внутреннем рынке.
О: Мы работаем с разными поставщиками. В стране три основных производителя судового листа — ММК им. Ильича, «Азовсталь» и Алчевский меткомбинат. При заключении новых контрактов приходится каждый раз выбирать и максимально бороться за ценовую составляющую сделки. Последние закупки мы сделали на Алчевском. Качество стали, сроки поставки отечественных металлургов нас устраивают, но вопрос упирается в цену. Плюс еще постоянно рассматриваем варианты закупки стали из-за рубежа, потому что вопрос своевременного возмещения НДС является у нас в стране принципиальным.
В: На каком этапе находится реализация масштабного проекта по созданию 10 кораблей водоизмещением 175 тыс. т каждый для потребностей группы?
О: В настоящий момент закончено полностью проектирование кораблей, получен класс-проект, то есть вся конструкторская документация есть. Но в связи с ситуацией, которая сейчас на рынке, проект несколько заморожен. Активная работа по нему не ведется. Необходимость привлечения ресурсов очень велика, и нет смысла делать это сейчас, на дорогом рынке. Как только финансовая ситуация позволит, мы приступим к работе. Все будет зависеть от инвестора, от того, будет ли он готов тратить деньги на эти корабли или нет.
В: Как обстоят на заводе дела с кредитными ресурсами? Каков ваш кредитный портфель на сегодня?
О: Кредитный портфель соответствует тем EUR60 млн.,на которые сформированы наши заказы. Мы ведь не можем строить без кредитной поддержки. Постоянные партнеры «Залива», которые обеспечивают финансовые ресурсы,— это отечественные банки: «ОТР-банк», «УкрCиббанк», банк «Финансы и кредит».
В: Вы как-то упоминали, что «Залив» находится в активном поиске объектов для поглощения. Насколько актуальны эти планы сейчас и какие у вас требования к будущему партнеру?
О: Да, эти планы актуальны. Сегодня мы хорошо понимаем нашу производственную цепочку и видим, где бы мы могли получить наибольшую эффективность. Поставлена задача выходить в комплектное судостроение. Поэтому мы подбираем те предприятия, которые могли бы приблизить нас к получению ожидаемого эффекта. Мы ищем объекты, которые обладали бы качествами, которых нет у «Залива». В первую очередь компании с большей долей наукоемких процессов в производстве, инжиниринговой базой, которая соответствует мировому уровню. То есть организации, которые обладают диверсифицированной конструкторской документацией, у которых сильный инженерный и маркетинговый корпус. Важно, чтобы они работали в последнее время именно на текущем рынке и строили суда, востребованные сегодняшним днем.
В: Подобные предприятия есть в Украине?
О: Нет.
В: Какова тогда география ваших поисков?
О: Восточная и Западная Европа. Определенные предприятия на примете есть, но комментировать этот вопрос — прерогатива главного акционера. У группы есть стратегия и понимание того, что нужно делать.
В: Вам уже приходилось строить комплектные суда, под ключ?
О: В последние годы нет, но степень готовности тех судов, которые мы строим, достаточно велика — от 80% до 95%. Оставшиеся проценты — установка двигателя, локационного оборудования, компьютеризированных систем и т.д. Это устанавливает уже сам заказчик. Мы постоянно расширяем перечень выполняемых работ, стараясь доказать заказчику, что такие работы тоже можно передавать на «Залив».
В: Как вы думаете, кризисное время благоприятно для консолидации судостроительного бизнеса, или в ближайшем будущем эти процессы поутихнут?
О: Я думаю, что у каждого собственника своя ситуация. Если исходить из учебников, то да, в период кризиса, в период удешевления активов стоит их покупать. Но после того как мы берем чисто академическую составляющую вопроса — вступает факторный анализ. Что себе может позволить данный собственник, какая у него ситуация с другими активами, какое общее финансовое положение. Может, ему стоит все это продать и сконцентрироваться на более прибыльном бизнесе, если он у него есть.
А может, некий экспортер вдруг решит, что он еще и перевозчик, и ему нужно иметь свой флот в будущем, а для создания своего флота необходимо свое предприятие. В этом случае, конечно, приобретение активов целесообразно. Но каждый раз нужно оценивать все очень избирательно. Например, есть завод «Море» (феодосийская судостроительная компания «Море».— Авт.) — интересный актив. А реально надо понимать, сможет ли кто-то загрузить его той специфической продукцией, которую он выпускает. Или выпускал 15 лет назад. Производство нужно фактически создавать заново: люди ведь не сидят там годами в ожидании работы и зарплаты. Конечно, если есть опыт такого рода, бизнесмен принимает решение — да, я хочу приобрести этот актив. Уверен, мы увидим еще после прохождения нынешней стагнации операции по слиянию и поглощению. И, вероятно, их будет не одна и не две.
В: В мае Кабмин одобрил две важные для корабелов программы — общегосударственную на период до 2035 г. и концепцию судостроения до 2020 г. Вы ощутили позитивные изменения в плане господдержки?
О: Нет, и сомневаюсь, что ощутим в ближайшее время. Я уже не раз говорил, что отечественному судостроению нужна не глобальная господдержка, которую государство и так не может предоставить, а цивилизованный протекционизм, направленный на ключевые моменты отрасли, такие как помощь в организации финансирования, выдача госгарантий, снижение пошлин и НДС на закупаемое за рубежом оборудование, привлечение молодых кадров и т.д. А вместо этого нам устраивают, как бы выразиться, бег с препятствиями.
Я иногда поражаюсь, сколько каждодневных проблем, не имеющих прямого отношения к судостроению, приходится преодолевать моим сотрудникам. Это не похоже на ведение бизнеса, это больше похоже на борьбу. Ты должен бороться за заказчика и эффективность, но вместе с этим ты должен вести постоянную борьбу с государством в лице его всевозможных представителей. Бизнес-среда — самое худшее, что мы имеем. Правда, мы надеемся, что в рамках упомянутых программ правительство выделит «Заливу» финансирование для завершения проекта по модернизации завода. Общая его стоимость составила $9 млн. Новое современное оборудование уже поставлено на предприятие и частично введено в эксплуатацию, но профинансирован проект был только на 80%: кризис вынудил инвестора приостановить выделение средств. Мы уже обратились с соответствующей просьбой в Кабмин и надеемся, что льготный кредит будет предоставлен в ближайшее время.
Судостроительный завод «Залив» основан в 1938 г. Расположен на берегу Керченского пролива, между двух морей — Черным и Азовским, в защищенной от восточных ветров бухте. Занимает площадь более 140 га. Входит в группу компаний, аффилированных с холдинговой компанией «АвтоКрАЗ». Завод специализируется на постройке танкеров и контейнеровозов, ремонте судов различного дедвейта и назначения. В настоящее время предприятие ежегодно строит до трех–четырех корпусов сухогрузов и контейнеровозов дедвейтом до 8 тыс. т и ремонтирует до 35 судов различного класса. Завод строит танкеры-химовозы — в 2005 г. построен корпус химовоза 35 000 ДВТ, строится серия корпусов 15 000 ДВТ. Разработаны и реализуются программы строительства морских газо- и нефтедобывающих установок.