Построив и реконструировав сразу несколько крупных аэропортов в России, инжиниринговая корпорация «Трансстрой» решила не ограничиваться российским рынком. В августе компания создала совместное предприятие в Омане, целью которого станет участие в тендере на строительство в стране комплекса инфраструктурных объектов, в том числе сети аэропортов. Самый крупный из них должен принимать до 20 млн пассажиров в год. О планах компании корреспондентам РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ и НАТАЛЬЕ КОПЕЙЧЕНКО рассказывает гендиректор инжиниринговой корпорации «Трансстрой» ИВАН КУЗНЕЦОВ.
— Иван Николаевич, в каких конкурсах на строительство аэропортов вы планируете участвовать? Какие аэропорты могут быть выставлены на аукцион в ближайшее время?
— Практически все аэропорты в нашей стране строились еще в советские годы. С тех пор серьезно изменились технологические требования к аэровокзальным комплексам в целом и к оборудованию в частности, кроме того, во многих случаях попросту закончился нормативный срок службы перронов и взлетно-посадочных полос. Поэтому сегодня в Министерстве транспорта разработана широкомасштабная программа по реконструкции аэропортов страны. Так, в Сибири и на Дальнем Востоке — Новосибирск, Томск, Хабаровск, на юге — Анапа и Краснодар.
Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» — одна из самых загруженных в этом направлении организаций: мы ведем реконструкцию Пулково и Шереметьево, заканчиваем строительство аэропорта в Геленджике, который станет первым за последние 20 лет построенным заново аэропортом. В Шереметьево реконструировали вторую взлетно-посадочную полосу, сейчас проводим работы по реконструкции перрона. Здесь мы будем участвовать в конкурсе за контракт по строительству третьей взлетно-посадочной полосы. В Шереметьево мобилизована наша техника для выполнения работ и понятны все условия строительства — думаю, у нас будет самое выгодное для заказчика предложение.
Помимо этого в Пулково два года назад мы закончили реконструкцию первой взлетно-посадочной полосы, сейчас нам поручили реконструировать и вторую. Здесь предстоит реконструировать 360 тыс. кв. м покрытия с полным разрушением старого железобетонного полотна. Темпы строительства высокие — если нет дождя, то мы укладываем в день 7 тыс. куб. м бетона, в том числе высокомарочного — 3 тыс. куб. м. Для этого работает шесть бетонных заводов и пять машин по укладке высокомарочного бетона. В гражданском строительстве таких объемов не бывает. В Пулково мы должны уложить бетон до холодов, до октября. В этом году работы на 95% будут закончены. Останутся работы на следующий год по подключению энергосистем, так как кабельные сети идут по городу, и задержки могут быть связаны с земельными вопросами.
— Какие у вас планы относительно развития компании за рубежом?
— Да, мы заинтересованы в развитии бизнеса не только в России, но и в других странах мира. Так, мы вышли на Ближний Восток, в Оман. Мы долго изучали этот регион. Оман собирается развивать туристический бизнес, а для этого нужен международный аэропорт, новые дороги. В начале августа мы объявили о создании совместного предприятия в Омане CNA Transstroy Engineering. Нашим партнером в регионе стала компания CNA International Oman — это сингапурская компания, которая зарегистрирована в Омане и работает на этом рынке уже около 20 лет. Компания занимается радиотехническим, светосигнальным оборудованием для аэропортов. В тандеме с ней мы будем выступать в конкурсах по строительству аэропортов в Омане. В ноябре будет объявлен первый конкурс по строительству аэропорта в курортном городе Салала на 20 млн пассажиров — это очень значительный объем работ, хаб, такое оманское Шереметьево. Надеюсь, мы выиграем тендер.
— Планируете ли вы оманского партнера привести в Россию?
— Сложный вопрос, мы об этом и не думали, если честно. Ведь в России сертифицировано оборудование Siemens, а СNA пришлось бы начать проходить все процессы сертификации, завоевывать рынок в конкуренции.
— Насколько дороже построить аэропорт в Омане, чем , к примеру, в Геленджике?
— Точно пока не знаю, но, думаю, там будет дороже. Во-первых, размер аэропорта в Омане значительно масштабнее. Во-вторых, изучив рынок стройматериалов и их стоимость, можно с уверенностью сказать, что местных материалов там практически нет, надо завозить. А значит, и объекты будут дороже, чем у нас, в России. Зато рабочая сила там дешевле. В плане организации строительства должно быть легче. Я был на участке, где планируется строить аэропорт, — это чистое поле, никаких обременений, строений, жилья, пионерских лагерей и вывода коммуникаций.
— Правда ли, что 60% ваших работ занимают железные дороги?
— Смотря как считать. Треть нашего портфеля заказов по объемам работ составляют гидротехнические сооружения, еще треть — строительство дорог и аэропортов, еще столько же железные дороги. Если говорить по стоимости и величине инвестиций, то, наверное, на железные дороги уходит как раз 60%. Это связано с тем, что железнодорожное строительство — наиболее материалоемкое, дорогостоящее.
— Сейчас в России строятся только две железные дороги Беркакит — Томмот — Якутск и Улак — Эльга. По-вашему, такой объем строительных железнодорожных работ достаточен для страны?
— Если посмотреть на карту сети железных дорог нашей страны, то на ней есть большое количество белых пятен, куда дороги не только железные, но и автомобильные не доходят. А учитывая географическую протяженность, конечно, количества железных дорог недостаточно. Поэтому государство принимает меры для увеличения их протяженности. Всего в разработке находится порядка 2500 км новых железных дорог, которые будут связывать запад с востоком. Этот вопрос постоянно обсуждается на заседаниях правительства. Под программу развития транспортной инфраструктуры выделяются большие деньги. Все понимают: где нет транспорта, там нет жизни. В Якутии, например, можно лететь два часа на вертолете и не встретить ни одной дороги, ни одного здания.
— Какие будут строиться железные дороги?
— Строительство железных дорог — традиционная деятельность для «Трансстроя», которая перешла к нам от Министерства транспортного строительства. Если говорить о федеральных дорогах, то сегодня строится одна — Беркакит — Томмот — Якутск. Сейчас мы работаем на участке от Томмота до Кердема. Ставится задача довести эту дорогу до Нижнего Бестяха, а затем до Якутска. Вторая железная дорога, на строительство которой мы выиграли тендер, это путь к Эльгинскому месторождению углей, что в Якутии. Работы финансирует «Мечел». Дорога не имеет федерального значения, но ее протяженность значительна — 315 км. В 2010 году «Мечел» планирует добывать и перевозить 5 млн т угля в год. Потом дорога будет развиваться до 15 млн т и в перспективе — до 25 млн т. Это повлечет также реконструкцию участка БАМ, так как трасса не способна пропустить столько грузов.
В ближайшее время будет начато строительство дороги в районе Салехарда, Надыма и Оби по программе «Урал промышленный — Урал полярный». Эта программа разбита на два этапа. Сейчас ведется ее проектирование. Строительство начнется в 2010—2020 годах. Мы будем участвовать в тендере и бороться за этот контракт.
Сегодня ведется проектирование строительства железной дороги для «Норильского никеля» в районе Читы. Это участок дороги Нарын — Лугокан. Прорабатывается строительство железной дороги в Туве. Это ближайшая перспектива.
— Если говорить об автомобильных дорогах, какие объекты вам интересны, в каких тендерах хотели бы принять участие? И насколько дорого сейчас строить автомобильные дороги?
— Из-за того что сейчас мы в основном задействованы в аэропортах, дорожное строительство отошло немного в сторону, хотя темпы строительства в этом сегменте опережают, например, железные дороги. Сейчас объявили тендер по М9 «Балтия», строительству Рижского шоссе в районе Твери с перспективой дальнейшего расширения. Это нам интересно, мы хотим побороться за этот лот. Также ведутся подготовительные работы по четвертому кольцу Москвы — будем смотреть на условия, когда участки выставят на аукционы. Понравится — будем бороться.
— Когда вы принимаете решение об объектах, то смотрите в первую очередь на масштабность строительства?
— Сначала, конечно, на масштаб строительства, ведь одно дело — мобилизовать наши мощности и перенести их в нужный регион для развития проекта на два-три года, другое дело — повторить то же самое, всего на полгода. Это совсем другие затраты, и возможно, что проект попросту будет невыгодным. Смотрим, изучаем каждый объект — нет такого, чтобы мы шли в каждый проект. Сейчас программа очень большая — есть из чего выбрать.
— Вы участвуете в тендере на строительство порта в Имеретинской долине. Планируете ли взяться за какие-то олимпийские объекты?
— Морской порт в Имеретинке, на который мы действительно претендуем и надеемся получить его, должен как раз принимать стройматериалы для будущих олимпийских объектов. Думаю, скоро по нему будет принято решение. Сроки очень жесткие. В 2009 году планируется принять первые 2 млн т грузов. Сейчас мы как раз обсуждаем, какими этапами нужно реализовывать строительство порта, чтобы уложиться в олимпийскую программу. Там еще один порт планируется — и на него тоже будем претендовать.
— Как вы планируете завершить этот финансовый год? Насколько прибыль, выручка должны вырасти?
— Программа у нас сформирована на 2008 и 2009 годы на полную загрузку. Загрузка есть. Порядка 26 млрд руб. в этом году освоим. Рост по отношению к 2007 году у нас будет 10%, может быть, 15%. Все будет зависеть от того, как мы будем двигаться на Эльге — это сейчас основной объект. С учетом того, что мы будем участвовать еще в каких-то тендерах, где-то будем выигрывать, в каких-то занимать почетное второе место, то прирост тоже будет значительный. Портфель заказов у нас сейчас составляет 140 млрд руб. — это подписанные договоры, которые мы планируем освоить до 2013 года. Так что уверенность у нас в завтрашнем дне есть, будущее нас не пугает.
— Помимо инфраструктурного строительства вы занимаетесь и коммерческой недвижимостью — недавно подписали соглашение с компанией Evocom о возведении бизнес-центра. Насколько вам интересен девелопмент и собираетесь ли увеличивать присутствие на этом рынке?
— В коммерческой недвижимости мы присутствуем как генподрядчик строительных работ, то есть девелопментом мы не занимаемся. Мы беремся за такие проекты, чтобы не потерять сноровку, загрузить мощности. Если вдруг появляются свободные специалисты — почему бы и нет? Здание на Шереметьевской, «Эвоком Плаза», ничем не отличается по конструктиву, например, от морского порта, аэровокзала или здания контрольно-диспетчерского пункта. Мы строили и Дом правительства Московской области — также для загрузки своих мощностей.
— А реконструкция 14-го здания в Московском Кремле — это тоже хобби? Насколько работы по этому объекту прибыльны для вас или это исключительно статусный проект?
— Это все вместе: и коммерческая выгода, и статусный объект, и загрузка мощностей. Приступили мы к нему в 2005 году. Понимаете, как только мы начинаем копать, вскрывать слои грунта, нас останавливают археологи, которые организуют свои поиски, и пока мы не получим от них разрешения — не можем продолжить. Однажды мы два месяца так сидели, ждали. Но все наши шаги и задержки согласованы с заказчиком — управделами президента. Большой коммерческой выгоды этот объект не представляет, но он не в убытке, мы работаем там с прибылью. Но я считаю, что любая уважающая себя компания должна вносить хоть какую-то лепту в реконструкцию памятников архитектуры — это наш долг. Мы его выполняем.
Иван Кузнецов родился 27 апреля 1964 года в Москве. В 1986 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ). Стаж работы в отрасли транспортного строительства — 17 лет. После МИИТа работал мастером, прорабом, старшим прорабом, главным инженером СМП-351 ПСМО «Ямалтрансстрой», начальником СМП-765 ДСТ-2 МЖД, гендиректором ООО «Промжилстрой». С 2007 года возглавляет ИК «Трансстрой».