Финансовые показатели автопредприятия в первом полугодии опять ухудшились
Финансовые показатели ОАО «Завод им. Лихачева» (АМО «ЗИЛ») в первом полугодии ухудшились. Чистые убытки компании по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. увеличились с 545,9 до 684,2 млн руб. Убыток от продаж вырос с 511,68 до 790,916 млн руб. Об этом свидетельствует отчетность ЗИЛа за второй квартал. При этом краткосрочная кредиторская задолженность к концу второго квартала увеличилась до 8,884 млрд руб. (по сравнению с 8,158 млрд в первом квартале).
ОАО «ЗИЛ» – автомобильный холдинг, специализирующийся на выпуске легких и средних грузовиков, автобусов, спецтехники и автоагрегатов (помимо московского автопредприятия в состав объединения входят автоагрегатные заводы в Москве, Рязани, Рославле, а также Пензенский и Петровский завод автозапчастей, Уральский автомоторный, Сердобский машиностроительный заводы и ряд других предприятий). Уставный капитал ОАО составляет 3391 млн 616 тыс. руб. и разделен на 2659 млн 962 тыс. обыкновенных и 731 млн 654 тыс. привилегированных акций. Контрольный пакет – около 80% обыкновенный акций – находится в номинальном держании Банка Москвы, фактический контроль над предприятием осуществляет правительство Москвы (председателем наблюдательного совета ЗИЛа является глава департамента науки и промполитики столичной мэрии Евгений Пантелеев). На протяжении многих лет ЗИЛ демонстрировал серьезные убытки, пик которых пришелся на 2002 г. (почти 2 млрд руб.). Производство машин, в советское время превышавшее 90 тыс. автомобилей в год, упало до годового уровня в 12-14 тыс. единиц. Высокая задолженность коммерческим структурам и государственным организациям уже не раз становилась предметом судебных разбирательств и попыток обанкротить проблемное предприятие.
ЗИЛу уже неоднократно рисовали судьбу другого столичного предприятия – ОАО «Москвич», которое московское правительство также долгое время пыталось удержать на плаву, однако затем смирилось с целесообразностью и запустило процедуру банкротства. Впрочем, начавшаяся в 2003 г. реформа управления ЗИЛом, казалось, вселила некоторые надежды на оживление предприятия.
«Во всяком случае в прошлом году в деятельности ЗИЛа намечались некоторые позитивные сдвиги, – говорит начальник аналитического отдела «АСМ-Холдинга» Виктор Пашков. – Так, характерно, что при сокращении физических объемов выпуска автомобилей (-1,5% по основному – грузовому – сегменту) объем продаж предприятия в денежном выражении даже чуть вырос (+0,8%). Это можно объяснить увеличением выпуска спецмашин – тенденция, характерная и для других предприятий, пытающихся преодолеть проблемы низкой рентабельности и убытков».
Как отмечают специалисты, 2003 и 2004 гг. продемонстрировали снижение, а затем замедление роста убытков и задолженности. Руководство и главный акционер предприятия пытались максимально сокращать издержки (была продана даже гордость ЗИЛа – ФК «Торпедо», носившая после раздела брендов приставку «ЗИЛ»), улучшать систему дистрибуции. Был налажен выпуск модернизированной техники, в частности рестайлинговых «Бычков» и эвакуаторов повышенной грузоподъемности, которые должны были в первую очередь обеспечить заказы правительства Москвы. В планах ТД «ЗИЛ» на 2005 г. стояло увеличение объемов реализации на внутреннем рынке до 14 тыс. 335 автомобилей (против 13 тыс. 235 единиц в прошлом году). Выяснить у представителей самого ЗИЛа, произойдет ли коррекция данных планов, не удалось, а что касается экспертов, то они весьма осторожно оценивают перспективы предприятия.
Хотя недавно правительство Москвы приняло концепцию развития ЗИЛа до 2010 г., подразумевающую сохранение предприятия и развитие на его базе сборочных производств, однако даже источники, близкие к правительству Москвы, отмечают ее достаточно общий и притом политизированный характер. «В концепции развития ЗИЛа больше политики, чем реального экономического смысла, – говорит один из источников, – а вытащить ЗИЛ из глубины финансовых проблем только политической волей нельзя, и рано или поздно придется принимать конкретные решения по продаже активов, снятию «неподъемной» части социальной нагрузки и организации на оставшихся площадях реального перспективного производства – скорее всего высокотехнологичного».
Впрочем, упомянутая концепция содержит и вполне конкретные предложения, которые отражают реалии и конкретные бизнес-интересы. Так, решено урезать производственную территорию ЗИЛа, примыкающую к третьему транспортному кольцу, на 200 га с целью ее коммерческого освоения. Считается знаковым появление в составе наблюдательного совета предприятия известного бизнесмена Григория Лучанского, который, как сообщалось ранее, выдвигал план застройки освобождаемой территории офисными центрами. Что касается непосредственно производственной деятельности ЗИЛа, то пока, как отмечают аналитики, его перспективы скорее стоит связывать с сотрудничеством с иностранными производителями.
«Нынешняя основная продукция ЗИЛа – фактически в сегменте между ГАЗом и КамАЗом – не имеет реальных перспектив на рынке сбыта за пределами Москвы, – считает аналитик ИК «Антанта Капитал» Илья Макаров. – И затевать какие-то самостоятельные проекты по расширению этого сегмента бессмысленно – предприятие с учетом финансовых проблем таких расходов не потянет, а правительство Москвы не сможет поддерживать ЗИЛ до бесконечности. Сотрудничество с китайцами – а это, пожалуй, единственные иностранные производители, способные сейчас заинтересоваться существующими российскими заводами, – единственная возможная палочка-выручалочка. Впрочем, ее еще надо ухватить у других автопредприятий, которые тоже хотят сотрудничать с производителями из КНР».
Алексей Виноградов
[RBC daily, 23сентября 2005]