Программа включает в себя следующие блоки:
формирование эффективного нормативно-правового механизма государственного регулирования грузового автомобильного транспорта;
оптимизация системы налогообложения;
формирование единого информационно-технологического пространства грузовых перевозок, современной логистики, системы мониторинга рынка;
перспективы территориального размещения имущественного комплекса столичного грузового автомобильного транспорта. Наибольший интерес собравшихся вызвал вопрос об участии государства (в лице городской исполнительной власти) в развитии и регулировании городского транспорта. В своем время “Мосавтотранс” уже предлагал ввести “Временное положение о лицензировании на грузовом транспорте”. Предполагалось, что гибкая налоговая система будет стимулировать те сегменты рынка, в которые бизнес идет неохотно, и ограничивать другие, невыгодные государству сегменты. “Тогда, на заре туманной юности российской демократии, эта инициатива поддержки властей не нашла, – вспоминают участники круглого стола. – Наверху рассудили: рынок должен сформироваться самостоятельно. Сегодня мы видим во всей красе проявления либеральной экономики на грузовом транспорте – никаких нормативно-правовых актов, если не считать закон о транспортно-экспедиционной деятельности и о безопасности движения, никакого государственного регулирования”. “Все страны, которые подошли к рыночной экономике, начинали с основ законодательства о транспорте. США пришли к дерегулированию в 80-х гг., а Европа до сих пор контролирует отдельные сегменты грузового транспорта. Российское Министерство экономического развития четко сказало, что надо лицензирование оставлять там, где это связано со здоровьем и безопасностью населения. Грузовой транспорт и с тем, и с другим связан, и все равно лицензирования нет,” – говорит разработчик программы, профессор Московского автодорожного института Александр Хмельницкий. По мнению участников обсуждения, необходимо ввести государственное регулирование на грузовом автотранспорте, сформировав систему допуска. К примеру, в Московской области создана специальная административно-транспортная инспекция, предоставляющая право допуска на маршрутную сеть. Но это – на пассажирском транспорте. Аналогичный механизм допуска необходимо создать на московском грузовом транспорте. Проект концепции “О надзоре в сфере грузового автотранспорта”, предусматривающий внедрение такого механизма, специалистами МАДИ уже разработан и направлен в Федеральную службу по надзору. По мнению директора Института проблем автомобильного транспорта ГУП “Мосавтотранс” Сергея Опочанова, функции контроля и надзора следует передать бывшей Московской транспортной инспекции. Немалое внимание в программе уделено реформе системы налогообложения. Нынешнюю, несостоятельную, по мнению разработчиков проекта, систему налогообложения предлагается заменить на патентную систему. “Облагаться налогом должны не результаты, а право на эксплуатацию подвижного состава. Патент складывается из двух элементов. Первый – коммерческая составляющая, второй – риски и ущербы. Эти составляющие должны быть вмененными, а не привязанными к конкретным условиям эксплуатации”, – считает С.Опочанов. По его словам, ГУП “Мосавтотранс” разработана модель эксплуатации вмененных коммерческих результатов по использованию подвижного состава. “Мы формируем нормативную базу под эти расчеты, готовим каталог подвижного состава”, – сообщил С.Опочанов. Предложено также включить в программу Положение о добровольной сертификации. “Добровольная сертификация уже введена в некоторых регионах, и московский рынок до нее скоро “дозреет”. Каждая организация будет бороться за нишу, и потребность в добровольной сертификации все равно возникнет. А в качестве поощрительного “пряника” можно предоставить организациям право участвовать в обслуживании города”, – предлагает А.Хмельницкий. Большое внимание в программе уделено развитию информационных технологий, с внедрением которых, по мнению собравшихся, ряд непростых задач разрешится сам собой. Особо говорилось о новой электронной базе автотранспортных средств “Мегаполис-авто”, разрабатываемой “Мосавтотрансом” совместно со специализированной фирмой “Ас”. “Мегаполис-авто” представляет собой системный каталог автотранспортных средств и предназначена как для поиска перевозочных услуг, так и для продажи подвижного состава. Программа позволяет покупателю осуществлять поиск и сравнивать выбранные модели по определенным характеристикам. “Мы создаем не информационно-рекламную, а информационно-аналитическую систему мониторинга. Клиент, войдя в систему и сформулировав заявку, получает уже ранжированный реестр всех имеющихся в базе предложений”, – сообщил председатель правления фирмы “Ас” Андрей Авдеев. “Мы должны на базе аналогичных систем на муниципальном, региональном и федеральном уровне создавать при государственном участии независимые информационно-аналитические диспетчерские центры, объединяющие потребителей и поставщиков. Такая система – это не только способ управления рынком, но и эффективнейший бизнес. Затраты, которые необходимо в нее вложить, окупятся за 1 год ее работы, а последующая прибыль будет исчисляться десятками и сотнями миллионов долларов”, – заявил С.Опочанов. Четвертый блок – перспективы территориального размещения имущественного комплекса столичного грузового автомобильного транспорта – вызвал немало дискуссий. Как сообщил председатель Совета директоров Московского транспортного союза Алексей Сулоев, Правительством Москвы совместно с Правительством Московской области разработаны программа передислокации предприятий с территории Третьего транспортного кольца в Московскую область и постановление о методологии передислокации, предусматривающее компенсацию потерь собственникам складов. Очевидно, что перенос складских площадей неотделим от перемещения обслуживающих их предприятий автомобильного транспорта. “По нашему мнению, в программе должен быть соответствующий раздел, посвященный разработке бизнес – проекта передислокации предприятий транспортного обслуживания”, – сказал А.Сулоев. Правительствами города и области уже подготовлена программа создания терминальных структур за пределами МКАД. “Объективно необходимо создавать транспортно-логистическую систему вместе с Московской областью”, – подчеркнул А. Сулоев. А сейчас в Москве бушует настоящая эпидемия уничтожения транспортных предприятий, считают эксперты. Транспортные предприятия, которые в свое время строились недалеко от грузообразующих объектов или грузопотребителей, при меняющейся структуре города и растущих ценах на жилье уступают место жилым комплексам и офисным зданиям. Элегантное решение проблемы предложил гендиректор “Мострансагентства” Виктор Горин. По его мнению, необходимо начать правительственную программу строительства транспортных предприятий на железнодорожных путях. “Если мы будем строить транспортные предприятия на железнодорожных путях, они будут защищены с нескольких позиций – на их месте не будет строиться жилье, и никто не придерется к нарушениям экологии. К тому же Москва настолько расчленена железными дорогами, что такой подход позволит приблизить автотранспортные предприятия к грузообразующим объектам”, – отметил глава “Мострансагентства”. Итак, 4 фактора, наиболее значимых с точки зрения повышения эффективности и качества функционирования грузового автотранспортного комплекса Москвы: эффективный нормативно-правовой механизм государственного регулирования, адекватная система налогообложения, единое информационно-технологическое пространство и оптимальное размещение грузовой базы. Но есть и еще одно условие, наиболее важное для успешного ведения какого бы то ни было бизнеса, – развитый спрос. “Спрос – самый труднодостижимый и легкотеряемый фактор. Будет клиент – усилия не пропадут даром, нет – выбросим деньги и усилия на ветер. Теневой бизнес украл у нас спрос. Если клиенты вернутся, мы готовы закрыть глаза на недостатки законодательства”, – подчеркнул С.Опочанов. “Главное – создать такую систему для законопослушных перевозчиков, работающих в интересах города, чтобы именно к ним шел клиент. Чтобы было очевидно, что только цивилизованный городской перевозчик, который работает по правилам, может обеспечить потребности грузоотправителя, безопасность доставки грузов, компенсацию ущерба, своевременную доставку. Тогда многие вопросы решатся сами собой”, – резюмировал дискуссию руководитель Центра организации дорожного движения Леонид Липсиц.
Анна Яворская
[SeaNews, 13 сентября 2005]