“Доверие правительства к автопрому иссякло”.
Гендиректор “Руспромавто” Максим Авдеев не оставляет попыток создать новую русскую машину
За “Руспромавто” закрепилась репутация компании с часто меняющейся стратегией развития. В 2004 г. ее акционер — холдинг “Базовый элемент” Олега Дерипаски — решил, что “Руспромавто” пора выходить на фондовые рынки. Но уже весной 2005 г. привлекать деньги портфельных инвесторов было решено через знаменитый ГАЗ, а “Руспромавто” теперь отводится роль управляющей компании. Смена стратегии сопровождалась и сменой руководства — новым гендиректором “Руспромавто” стал 35-летний Максим Авдеев. О своих отношениях с Дерипаской, перспективах автомобилей “Волга” и недостатках правительственных решений Авдеев рассказал в интервью “Ведомостям”.
— В 1990-х гг. вы работали в компании “Энергопром”, которая занималась обеспечением алюминиевых предприятий страны сырьем. Ваш отец Михаил Авдеев в советские времена был директором Братского алюминиевого завода. Это он привел вас в металлургический бизнес?
— Да, мой отец возглавлял Братский, Иркутский алюминиевые заводы. Окончив институт, я стал работать в компаниях, которые занимались поставками сырья на заводы, сбытом металла, впоследствии они вошли в состав “Энергопрома”, где я стал гендиректором.
— С Олегом Дерипаской вы давно знакомы?
— Мы очень давно знаем друг друга. С начала 90-х. Много было и совместной работы — ведь и он, и я были связаны с алюминием. Хотя в одной структуре мы никогда вместе не работали.
— Был период, когда вы находились во враждующих станах. Дерипаска воевал с акционерами “Энергопрома” — Львом Черным, братьями Рубенами. Как же получилось, что в итоге вы работаете в его компании?
— Знаете, в жизни часто все меняется — друзья становятся врагами, и наоборот. К тому же, когда мне поступило предложение от “Руспромавто”, я уже не работал в “Энергопроме”.
— Вы были соучредителем компании UG Trans, которая занималась скупкой предприятия железнодорожного машиностроения. Почему именно этот проект?
— Мы делали этот проект не для себя, а для конкретного заказчика — “Трансмашхолдинга”. Мы скупили активы, структурировали их, наладили управление. Уходя, я продал акции UG Trans.
— Чем вам понравилась идея возглавить “Руспромавто”, ведь автопром — совершенного новая для вас тема?
— Мне понравились масштаб задачи и сама идея сделать реальную автомобильную компанию, которая включает в себя не просто производственные мощности по сборке, а дилерскую сеть, собственный инженерный центр, способный разрабатывать новую модель и хотя бы раз в 5-6 лет запускать ее на рынок. Мне понравилась увлеченность этим делом акционеров “Руспромавто”.
Ведь все просто. Нужно пойти путем, которым идут все мировые автопроизводители, — делать новую машину. Новую русскую машину. Для этого, конечно, нужен опытный партнер. Но его надо искать на этапе закупки, создания компонентов. Если у нас будут нормальные компоненты, то из них мы нормальную машину соберем сами. У нас есть два варианта: покупать лицензию или самостоятельно разрабатывать новые технологии.
Ведь если завод работает просто как сборочная площадка иностранного автомобиля, это неправильно. Получается своего рода толлинг, как в алюминиевой промышленности: российскому заводу только оплачиваются услуги по сборке.
— Поэтому у вас не получилось с Nissan договориться? Они хотели контрольный пакет ГАЗа?
— Да, именно поэтому. Около года назад, когда мы вели активные переговоры, Nissan жестко требовал контроля над проектом. Но “Руспромавто” было не готово пойти на это. Мы верим, что сможем сделать что-то сами. Сегодня компания выглядит неплохо, но нам нужны надежные партнеры, прежде всего для сборки дизельного двигателя, коробки передач, трансмиссии — того, что является основной бедой наших автомобилей.
— Фактически вы рассматриваете вариант строительства нового моторного завода?
— Это будет новое производство, но площадки для него есть — на ГАЗе и на Ярославском моторном заводе. Мы уже начали производство собственного небольшого дизельного двигателя на ГАЗе, но этого недостаточно. Сейчас мы пытаемся договориться с DaimlerChrysler, Hyundai и Nissan об организации СП по производству дизелей либо по покупке лицензии.
Мы заключили контракт на покупку и переадаптацию под наш автомобиль двигателей Chrysler (порядка 20 000 шт. в этом году). Привезем на ГАЗ, поставим, посмотрим, как на это отреагирует рынок. Ожидаем, что удорожание будет небольшое, а двигатель, конечно же, более качественный. Сейчас пытаемся договориться с DaimlerChrysler о покупке лицензии на выпуск этого двигателя на ГАЗе. Проект будет стоить сотни миллионов долларов, зато это быстрее и эффективнее, чем разрабатывать новые двигатели — на это ушло бы 3-5 лет.
— Почему до сих пор не завершены переговоры с Заволжским моторным заводом [входит в “Северсталь-Авто”] о долгосрочном контракте на поставку двигателей?
— Переговоры идут нелегко. Ведь есть еще проблема во взаимоотношениях “Волжских моторов” (принадлежит “Руспромавто”. — “Ведомости”) и Ульяновского завода (входит в “Северсталь-Авто”. — “Ведомости”). Производственная стратегия УАЗа, разработанная “Северсталь-Авто”, не подразумевает продолжения поставок двигателей с “Волжских моторов”. И для нашего предприятия это грозит закрытием, так как вся его продукция ориентирована именно на поставки на УАЗ.
— Есть ли выход из этой ситуации?
— Я думаю, мы найдем компромисс. Можно организовать на УАЗе сборку линейки джипов с обновленным двигателем “Волжских моторов”. Можно сделать специальный автомобиль для сельского хозяйства, который, в силу того что будет использоваться в регионах, не обязательно должен соответствовать строгим ограничениям по экологии. Успех этого проекта зависит от поддержки государства. Непонятно, какой смысл сейчас заставлять колхозников переплачивать за то, что машины оснащены двигателями “Евро-2” и “Евро-3”. Проблема экологии крестьян не волнует, их волнует другое — где купить дешевую надежную машину. Мы вместе с “Северсталь-Авто” пытаемся доказать чиновникам, что нужно оставить возможность производить автомобили с обычным двигателем.
— Какие машины будет выпускать ГАЗ?
— Сектор массового легкового автомобиля мы не считаем для себя приоритетным. Хотя ГАЗ продолжит делать рестайлинг “Волги”. Я думаю, 5-6 лет она спокойно проживет. “Волга” — это тоже не массовый автомобиль, а дешевая машина, близкая к коммерческому автомобилю. Это такси, машина для чиновников среднего класса. В этом сегменте она и будет жить еще некоторое время с ежегодным объемом производства в 50 000-60 000. Но основной упор нами будет сделан на разработку новых коммерческих автомобилей, автобусов, грузовиков.
— Для автобусного дивизиона вы тоже уже давно ищете партнера. Успехи какие-нибудь есть?
— Мы пока слабо представлены на рынке межгородских автобусов. В нише больших туристических автобусов мы ищем партнера. У нас уже на очень продвинутой стадии переговоры по созданию автобуса с бразильской Marco Polo. Надеемся, что вот-вот будет подписан контракт.
— Вы собираетесь создать СП с Renault по производству грузовых автомобилей на заводе “Урал”. Как будет называться совместная компания?
— Название еще не выбрано. И вообще с названиями у нас много проблем. К примеру, ГАЗ теперь холдинг. Сейчас он владеет предприятиями, которые выпускают автобусы, грузовики, двигатели, дорожно-строительную технику. Но название “ГАЗ” ассоциируется только с “Волгами” и “ГАЗелями”. Мы хотим сменить его на более соответствующее нынешнему содержанию компании и рассчитываем, что в этом нам помогут специалисты из британской компании Wolff Olins. В новый год мы хотим войти с новым именем.
— В следующем году государство намерено приватизировать КамАЗ. Вы собираетесь принять участие в конкурсе?
— Мы рассматриваем такую возможность. Внимательно изучаем, анализируем ситуацию на КамАЗе. Но мы пойдем на конкурс, только если нам будет понятна экономическая ситуация на предприятии. С этим пока проблемы.
— Инвесторам до сих пор непонятно, почему сначала планировалось капитализировать “Руспромавто”, а теперь ГАЗ. Такая чехарда смущает многих…
— У меня она тоже вызывает вопросы. Было много непоследовательных действий. Но консолидация активов на ГАЗе, безусловно, правильная идея. Через ГАЗ можно провести IPO, привлекать деньги на рынке для постановки в производство новых моделей. Ведь, чтобы каждые 5-6 лет запускать новую модель, каждый раз необходимо минимум $500 млн. Реально IPO может случиться не раньше 2007 г.
— Почему в собственность ГАЗа не перешел завод “Урал”?
— Мы просто не успели подготовить его консолидацию на ГАЗе. Но “Урал” тоже станет “дочкой” ГАЗа до конца года или в начале 2006 г. Либо мы еще раз проведем эмиссию, либо холдинг выкупит акции “Урала”.
— А собственную дилерскую сеть будете создавать?
— К сожалению, многие дилерские компании, которые раньше были у ГАЗа, перешли в частные руки. Но мы хотим вновь иметь в 10-15 крупнейших городах собственные дилерские центры, которые будут задавать тон.
— Как сейчас делятся полномочия среди управленцев “Руспромавто”? Ведь весной сообщалось, что Дерипаска лично возглавил совет директоров компании…
— С мая председателем совета стал Александр Юшкевич (бывший гендиректор “Руспромавто”. — “Ведомости”). Он занимается стратегией развития компании. За мной — оперативное управление. С сентября “Руспромавто” будет управляющей компанией ГАЗа, и в связи с этим мы изменили ее структуру. Предполагается, что дивизион автобусов возглавит Сергей Занозин, который был главой “Русских автобусов”. Дивизион спецтехники — Алексей Коромыслов, экс-гендиректор Ярославского завода дизельной аппаратуры, дивизион коммерческих автомобилей — Александр Ливадченко, сегодняшний руководитель Торгового дома “Русские машины”, дивизион легковых автомобилей — Виктор Масленников, нынешний заместитель Ливадченко, а дивизион грузовых автомобилей — Виктор Корман (гендиректор завода “Урал”. — “Ведомости”).
— А нынешнему гендиректору ГАЗа Алексею Баранцеву какая роль отведена?
— Он является моим заместителем, отвечает за внедрение новой производственной системы на всех предприятиях холдинга. Мы формируем дивизион “Автокомпоненты”, который он возглавит и займется его реструктуризацией. На базе этого дивизиона планируем создавать СП с иностранными компаниями.
— Как будет включен в структуру “Базэла” новый ГАЗ? Сейчас ведь создается машиностроительный дивизион “Базэла” во главе с Петром Золотаревым…
— У нас совсем разные задачи с Золотаревым. ГАЗ — публичная компания, выпускающая машины. А Петр Золотарев, как глава создаваемой компании “Русские машины”, будет управлять акциями ГАЗа, которые принадлежат акционерам “Базэла”. Сейчас это более 70%. Кроме того, “Русские машины” будут управлять и другими машиностроительными активами “Базэла”, в частности “Авиакором”.
— У менеджмента “Руспромавто” есть доли в ГАЗе?
— Нет.
— Может быть, есть опцион на выкуп акций ГАЗа?
— Мы находимся в процессе переговоров с акционерами на тему запуска опционной программы для менеджмента.
— Вы планируете выпускать консолидированную отчетность ГАЗа?
— Да. Отчетность по МСФО за первую половину 2005 г. выпустим в сентябре. В целом показатели неплохие. Несмотря на падение объемов продаж в первом полугодии, рентабельность у нас хорошая. По EBITDA она составила 9%. Самый рентабельный наш актив — “Стройдормаш”. А вот у производства “Волг” рентабельность нулевая. Стабильно рентабельный бизнес — “ГАЗели”, где рентабельность по EBITDA — около 8%.
— Если так успешно продаются “ГАЗели”, может, вам имело бы смысл купить “Автолайн”?
— Нет. Каждый должен заниматься своим делом. Мы активно сотрудничаем с “Автолайном”, разрабатываем более крупный автобус на базе “Валдая”, который придет на смену “ГАЗелям”. “Автолайн” не устраивает нынешнее количество пассажиро-мест — 12. Поэтому мы делаем для них “Валдай” на 18 мест и делаем городской вариант ПАЗа на 24 места.
— Как отразилось на вашей работе постановление правительства о снижении пошлин на импортные автокомпоненты?
— Мы уже обращались в правительство по поводу этого постановления, потому что считаем его крайне непродуманным. Для получения льгот необходимо ввозить слишком большой объем комплектующих, а это под силу только производителям массового автомобиля, а не, например, грузовиков. Мы получили обнадеживающий ответ: выходите с конкретными предложениями, будем их рассматривать. Жаль, что доверие правительства к автопрому во многом иссякло. Наверное, государство устало. То оно пыталось поддержать “АвтоВАЗ”, то еще кого-то, а никакого результата не получило.
— У “Руспромавто” по-прежнему очень много активов. Не пора ли от чего-то отказаться?
— Продавать мы ничего не планируем, будем искать возможные альянсы. У нас большой объем производства военной техники. Здесь надо искать совсем другие партнерства по сравнению с гражданским производством.
— А еще что-нибудь купить хотите?
— Мы всегда рассматриваем возможности расширения нашего бизнеса.
БИОГРАФИЯ
Максим Авдеев родился 22 октября 1969 г. в Запорожье (Украина). Окончил МГТУ им Баумана. C 1993 г. — специалист, затем — главный бухгалтер МГП “ПИФ”. В 1998-2003 гг. работал на различных руководящих должностях в группе компаний “Энергопром”. В 2004-2005 гг. — гендиректор и совладелец транспортной компании UG Trans. С апреля 2005 г. — гендиректор “Руспромавто”.
О КОМПАНИИ
ОАО “Руспромавто” создано в июле 2000 г., полностью принадлежит группе “Базовый элемент”. На заводах компании работает около 150 000 человек. Консолидированная выручка в 2004 г. составила $2,8 млрд (в 2003 г. — $2 млрд). По данным компании, она производит 80% автобусов, 56% грузовиков и 60% экскаваторов, выпускаемых в стране. В состав “Руспромавто” входит 15 предприятий, крупнейшее из которых — нижегородский ГАЗ, выпустивший в 2004 г. 231 336 автомобилей и машинокомплектов (на 8,2% больше, чем в 2003 г.). В начале августа “Руспромавто” начало создавать новый автохолдинг на базе ГАЗа. В обмен на акции допэмиссии ГАЗ получил от “Руспромавто” 76,76% акций “Павловского автобуса”, 48,68% акций Ярославского моторного завода, 66,6% акций Ярославского завода дизельной аппаратуры, 51% акций Саранского завода автосамосвалов, 89,62% акций Канашского автоагрегатного завода, 100% акций Голицынского автобусного завода и 100% долей Ликинского автобусного завода. “Руспромавто” владеет более 70% акций ГАЗа и контролирует также автомобильный завод “Урал” и завод “Стройдормаш”.
SSI REMOVEDМария Рожкова
Юлия Федоринова
Ведомости, 22.08.2005, №154 (1435)