Строительный сектор Украины, который должен являться мощной опорой внутреннего металлопотребления, сам нуждается в поддержке. Столь необходимые стране инфраструктурные проекты, которые содействовали бы выходу из стагнации обеих отраслей, намертво увязли в коррупционных схемах, безответственности и бесхозяйственности.
В Украине на строительный сектор приходится всего 6-7% потребления металлопроката, или 500-550 тыс. т в тоннаже ежегодно. Столь мизерные объемы обусловлены длительной стагнацией отрасли, демонстрирующей негативную динамику уже в течение 5-летнего периода. Последним годом реального роста стройсектора стал 2007 г. (+15%), а зафиксированный в 2011 г. прирост на 11% объясняется реализацией ряда проектов по Евро-2012 и низкой базой сравнения.
В 2012 г., даже с учетом инфляции, объемы выполненных строительных работ в Украине были ниже показателя 2008 г. В текущем году падение продолжается – в январе-июне 2013 г. объем стройработ по сравнению с АППГ уменьшился на 19,2%, до 22,963 млрд. грн. По итогам года данный показатель будет не более 47-49 млрд. грн., что означает откат к уровню 2010 г. За 1-е полугодие 2013 г. производство строительных металлоконструкций упало на 6%, до 23,5 тыс. т
Стройсектор стагнирует, задыхаясь от дефицита инвестиций
Обеспеченные граждане давно купили квартиры и построили дома, и сегодня не рассматривают вложения в недвижимость как инструмент заработка, предпочитая депозиты. У «простых украинцев» денег как не было, так и нет, и в лучшем случае они смогут «наскрести» на покупку эконом-квартир в уже построенных домах.
Средства есть у частного бизнеса, однако и он в нынешних сложных экономических условиях не склонен к инвестиционной активности. Худо-бедно идет лишь финансирование строительства объектов АПК и коммерческой недвижимости, в частности, ТЦ, однако и здесь рынок близится к насыщению.
Несмотря на рапорты правительства о выходе отрасли из кризиса, объемы работ в стройсекторе показывают чисто символический рост. Денег нет ни на реализацию новых проектов, ни на реанимацию старых.
По информации министра регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадия Темника, на 1 июля в Украине насчитывается 16 тысяч объектов недостроя, для завершения работ по которым необходимо 186 млрд. грн. Учитывая, что за I полугодие 2013 г. введено в эксплуатацию всего 376 объектов незавершенного строительства, для ликвидации всех недостроев понадобился бы 21 год. На самом же деле не менее половины из этих объектов не будут достроены никогда. По словам президента союза специалистов по недвижимости Александр Рубанова, половина новостроек в Киеве – это долгострои, и две трети из них не будут введены в эксплуатацию в ближайшие 10-20 лет.
Динамика развития стройсектора в 2013 г. (Госстат):
январь | февраль | март | апрель | май | июнь | |
Млрд. грн. | 2,8 | 3 | 3,6 | 4,3 | 4,5 | 4,76 |
к АППГ | -7,6% | -14,9 | -28,5 | -21,7 | -29,1 | -25,8 |
После завершения Евро-2012 в стране нет значимых инфраструктурных проектов, которые поддержали бы отрасль. Да и рост инвестиций в стройсектор за 2010-2011 гг., когда велась реализация наиболее масштабных работ (стадионы, аэропорты и дороги) оказался меньше ожидаемого и не привел к существенному росту металлопотребления.
Сегодня же нет и этого. Несмотря на решение правительства выделить 7 млрд. грн. на строительство, реконструкцию, ремонты автодорог и мостов, реальные работы по большинству из утвержденных проектов не ведутся. В государственном и местных бюджетах денег нет не то, что на инфраструктурные проекты, даже на латание дыр на дорогах.
К слову, многие эксперты считают, что начинать нужно именно с дорог, состояние которых в значительной мере отражает как уровень развития экономики, так и заботу государства о гражданах, которым по этим дорогам приходится ездить.
Даже в Киеве подальше от центра автодороги находятся в худшем состоянии, чем в послевоенной Германии. Что уже говорить о провинции, о междугородних трассах, из которых лишь несколько соответствуют минимальных евронормативам, а автобанов в стране до сих пор нет.
Понятно, что для строительства полноценных дорог нужны деньги и контроль за их расходованием. По оценкам специалистов из «компетентных органов», при проведении строительных работ, финансируемых из бюджета, разворовывается порядка 25-35% – откаты, взятки, завышение стоимости материалов и услуг. Учитывая, что в будущем большинство работ по дорожно-транспортной инфраструктуре правительство планирует финансировать за счет заемных средств, к стоимости строительства придется добавить еще 10-15% (в лучшем случае) на выплаты по кредитам.
При таких раскладах к реальной стоимости стройработ придется добавить треть или половину. Впрочем, правительство, судя по всему, это не пугает, и оно вовсю готовится предоставлять госгарантии по кредитам.
Динамика развития стройсектора Украины (Госстат):
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013* |
Млрд. грн. | 64,36 | 37,89 | 43,17 | 60,45 | 62,28 | 48-50 |
к АППГ | -16% | -48,2 | -5,4 | +11,1 | -14% | -23% |
*-оценка автора
Инфраструктура взаймы
В госпрограмме активизации развития экономики предусмотрены госгарантии по кредитам на реализацию инвестпроектов на сумму до 50 млрд. грн. В секторе инфраструктуры – строительство новых перронов киевского аэропорта «Жуляны» (150 млн. грн.), модернизация аэропортов «Одесса» и «Симферополь» (суммарно 3,8 млрд. грн.), достройка моста через Днепр в Запорожье, второй очереди объездной дороги Днепропетровска и четвертой – Донецка (по последним трем проектам Кабмин выдал госгарантии на 5 млрд. грн., однако с тем, кто будет реализовывать эти проекты, ясности нет).
«Укравтодор» подготовил 7 проектов строительства новых дорог, в том числе три первоочередных на общую сумму 42 млрд. грн. Это в частности: строительство и эксплуатация автодорог по направлению Краковец – Львов – Броды – Ровно длиной 258 км, ориентировочная стоимость – 13 млрд. грн; строительство, ремонт и эксплуатация автодороги от границы с РФ (КПП «Щербаковка») – Харьков – Новомосковск длиной 209 км, ориентировочная стоимость работ – 3,9 млрд. грн; строительство и эксплуатация I и II очередей Большой кольцевой автодороги вокруг Киева от автодороги Киев- Чернигов – Новые Яриловичи в Киев-Ковель-Ягодин протяженностью 151,6 км, стоимостью – 24,9 млрд. грн.
Для отбора проектов, которые смогут получить кредиты под госгарантии, в правительстве создан Финансово-кредитный совет во главе с первым вице-премьером Сергеем Арбузовым. Среди требований к претендентам: наличие проекта социально-экономического развития и ТЭО, срок кредитования до 10 лет, возврат основной суммы долга ежеквартально, позитивный вывод банка-кредитора.
Преимущество будет отдаваться самоокупаемым проектам развития. Предполагаемая процентная ставка по кредитам – Libor (сейчас – 7% годовых – ИФ) + 2%, т. е, порядка 9-10%. Однако кредитовать под такие проценты будут только госбанки – для коммерческих слишком низкая ставка. Еще до своего ухода в ВЕТЭК экс-глава правления «Укрсоцбанка» Борис Тимонькин заявил, что «мы сегодня без госгарантии кредитуем от 18 до 23%… под госгарантию под 15% – прокредитуем».
Прожекты Каськива
Много внимания в свое время уделялось таким крупным инфраструктурным проектам как «Воздушный экспресс» (строительство железнодорожной ветки от Центрального ж/д вокзала до аэропорта «Борисполь») и LNG-терминал (строительство терминала по приему сжиженного газа в порту Южный). Действительно большие по замыслу и объему финансирования проекты вместе с решением своих прямых задач могли бы стимулировать и рост металлопотребления.
Однако спустя 3 года реализация обоих проектов на нулевой стадии. Строительство LNG-терминала после публичного позора главы Госинвестпроекта В. Каськива, подписавшего бумаги с мошенниками, и жесткой позиции Турции, заявившей о неготовности пропускать наши танкеры через Босфор, похоже, вообще снято с повестки дня. Во всяком случае, сейчас Госинвестпроект ведет речь преимущественно об аренде плавучего LNG-терминала, а не строительстве стационарного.
Более оптимистичны, если судить по сообщениям СМИ, перспективы «Воздушного экспресса». Во всяком случае, китайская госкорпорация SMES получила первые $52 млн. из кредита на $372 млн. от Экспортно-импортного банка КНР, на которые будут профинансированы подготовительные работы. 30 июля руководитель данного проекта Андрей Галущак заявил, что строительство начнется 15 августа.
Будет ли проводиться открытый и прозрачный тендер на поставку металлопродукции, или все сведется к традиционной схеме «закупки у одного участника» (понятно какого), пока неизвестно.
Шансы на то, что подряды смогут получить не только компании, приближенные к власти, самими участниками рынка оцениваются как исключительно теоретические.
Нет особых надежд и на будущие тендеры, связанные с будущими крупными инфраструктурными проектами, которые будут реализованы или хотя бы запланированы в Украине. В 2013 г. планируется проведение чемпионата Европы по баскетболу, подана заявка на чемпионат мира по хоккею в 2014-и или 2015-м году, возможна подача заявок на чемпионаты Европы по легкой атлетике в 2017-м и по плаванию в 2018-м, продолжается обработка общественного сознания в отношении возможности проведения в Украине зимней Олимпиады-2022.
Были бы свободные для «распила» деньги, а идеи найдутся. Если заниматься ими будет Госинвестпроект, созданный, по оценке скептиков, не для реализации проектов, а для освоения бюджетных средств определенными лицами и группами, 4-х миллиардные (в долларах) убытки от футбольного чемпионата уже не будут казаться большими.
Но самое главное – коррупционные схемы реализации финансируемых из бюджета инфраструктурных проектов заодно убивают и огромный потенциал строительной отрасли Украины, равно как и надежды металлургов на возрождение внутреннего потребления.