Дефицит вагонов остается одной из острейших проблем украинской промышленности еще с XIX века. Тогда промышленники решили эту проблему, создав прообраз нынешней «Укрзализныци». Но поскольку УЗ традиционно не в состоянии самостоятельно разобраться со своим «хозяйством», то, очевидно, нужна внешняя помощь.
Украинские предприятия регулярно сталкиваются с дефицитом вагонов для перевозки продукции. К примеру, РЖД с 13 октября запретила отправлять пустые полувагоны из России и стран СНГ в адрес «АрселорМиттал Кривой Рог», прикрываясь просьбой Совета по ж/д транспорту стран Содружества. Украинские металлурги о недостаче вагонов заявляют почти ежемесячно. «Укрзализныця» по методу отца Федора «Сам дурак!» прикрывается отсутствием подвижного состава из-за якобы несвоевременной выгрузки вагонов на предприятиях, а ситуация тем временем все ухудшается.
Подобные проблемы были в Донбассе и Кривбассе во времена становления тяжелой промышленности во второй половине 19 века. Резко выросшие спрос и цены на уголь после строительства метзаводов подтолкнули большинство помещиков Донецкого края заняться новым и весьма прибыльным делом. В 1880 г. добыча угля в Донецком крае выросла в 14 раз по сравнению с 1860 г., значительно обогнав рост пропускной способности южных желдорог. Тогда по старинке приоритетом пользовалась сельскохозяйственная продукция и как результат в вагонах чаще всего отказывали именно горнопромышленникам, из-за чего предпринимателям приходилось доказывать, казалось бы, очевидные вещи. Например, горный инженер П. М. Горлов (в честь него названа Горловка) отмечал, что «каменный уголь заслуживает такого же внимания, как и пшеница, так как если он не сгниет, то от несвоевременной доставки его может сгнить еще много чего».
Впрочем, операторы железных дорог быстро оценили перспективность и прибыльность перевозок промышленной продукции, и со временем установился определенный баланс между перевозками угля и сельхозтоваров. Однако на фоне повального перепроизводства угля возникла конкуренция уже среди самих горнопромышленников. И как в современной Украине, тогда в южном промрайоне империи сформировалась группа «привилегированных» потребителей вагонов. Кроме того, крупные компании стали «подминать» мелких производителей. Когда ситуация окончательно запуталась, одна из горнопромышленных компаний (Южно-российское общество) в 1874 г. на Съезде горнопромышленников, исполнявшем тогда роль современных балансовых совещаний металлургов, предложила придумать способ урегулирования железнодорожных перевозок. Так как Съезды в то время только начинали свою деятельность, то решение проблемы несколько затянулось. Только через 4 года на очередном Съезде был рассмотрен проект создания спецкомиссии от предпринимателей, которая исполняла бы роль посредника и распределяла вагоны. Через год, в 1879 г., эта комиссия наконец-то заработала.
Естественно, ее создание не решило всех проблем сразу – предприниматели по-прежнему не соблюдали порядок заказа вагонов, а зачастую и преувеличивали необходимое количество вагонов. Кроме того, у комиссии не было необходимых рычагов влияния на желдороги, поэтому заказчикам регулярно предоставляли урезанное количество вагонов. Неэффективность комиссии в полной мере проявилась в конце 1880-х гг. на фоне очередного угольного перепроизводства. Поэтому с 1 октября 1888 г. она продолжила работу уже под видом комитета, в который входили представители министерств внутренних дел, государственного имущества и финансов, двое представителей углепромышленников и уполномоченный от Съездов. Конечно, участие правительства в урегулировании перевозок иногда казалось несколько чрезмерным, однако придало предпринимателям уверенности, что заказы сокращаться не будут, вследствие чего исчезли и завышения.
Кстати, судя по неспособности «Укрзализныци» решить аналогичный вопрос в течение 20 лет своего существования, ей бы также не помешала помощь извне – например, наличие в руководстве представителей «Металлургпрома», АМКУ, фонда госимущества – или того же МВД?