Судоходный канал «Дунай – Черное море» вновь оказался в центре скандала. На этот раз: между украинским заказчиком и немецким подрядчиком. Государству нечем заплатить за уже выполненные объемы, не говоря уже о финансировании достройки. Новоназначенный министр транспорта Евгений Червоненко сначала заявлял, что канал необходимо достроить. Позже он заметил, что надо понять, стоит ли это делать и не было ли сооружение канала одним из способов предвыборного отмывания денег.
Скандал вокруг Дунайского канала возник уже с первого дня его строительства. Поскольку канал проходит через территорию Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ), включенного во Всемирную сеть биосферных резерватов Программы ЮНЕСКО “Человек и биосфера” и мировую сеть водно-болотных угодий, ценных для охраны птиц. Любое вторжение в заповедник должно быть согласовано с ЮНЕСКО. Действительно, опасения взбунтовавшихся украинских биологов-экологов касательно разрушения целостности заповедника не оказались беспочвенными. Уже 16 июля минувшего года экокомиссия заповедника при обследовании косы Птичья зафиксировала исчезновение колоний пестроносой и речной крачек. По словам экологов, птицам пришлось покинуть заповедник из-за сильного беспокойства вызванного работающей поблизости дноуглубительной техникой и обслуживающими ее катерами. С тех пор количество официальных обращений экологов ДБЗ в различные высокие инстанции не уменьшается.
«Сооружение канала на Быстром — именно сооружение, но никак не “возобновление” канала. Торговые суда по Быстрому никогда не ходили. Это одна из “уток” Минтранса. А что касается экспертов, определявших судьбу заповедника, — в основном это геологи и географы. С тем же успехом Минтранс мог привлечь к экспертизе филологов или астрологов — они тоже могут считать себя большими специалистами в охране биоразнообразия. Удивляет, что привлеченные эксперты практически неизвестны научному сообществу», – утверждает координатор кампании в защиту Дунайского заповедника МСЭС Сергей Шапаренко.
Уже насчитывается более 50 документов направленных как экс- так и новому правительству. Но власти пока каких-либо резких шагов в решении дунайской дилеммы не делают. В то же время экономика строительства канала находится в тени и, скорее всего, выйдет на свет вся «в черном».
Если судить по официальным данным, работа канала принесла существенные выгоды Придунавью. По открытому в августе судовому ходу прошло свыше 300 судов под 15 флагами разных стран мира. Украинское Дунайское пароходство возобновило транзитные линейные перевозки зерна и других грузов из Центральной Европы. Это увеличило грузооборот на 20% в дунайских портах. В этом году объем перевозок судами УДП ожидается на уровне 250 тыс. т. Улучшили свои показатели и порты, особенно Усть-Дунайский. Сегодня он перешел из разряда убыточных в прибыльные. Объемы грузопереработки по итогам 2004 года по сравнению с предыдущим у него выросли на 82,1%. Стоимость прохода одного судна по ГСХ «Дунай-Черное море» составляет $2-3 тыс., которые бесспорно являются неплохой прибавкой к госбюджету.
Так что канал, безусловно, нужен Украине. Однако, после смены власти в стране всплыла еще одна проблема: сегодня у канала нет хозяина в лице государства. Среди заказчиков строительства фигурирует частная компания, имя которой Минтранс не разглашает. Какова ее доля в канале также остается загадкой. Закрытой остается и информация: во сколько же все-таки Украине обойдется строительство канала и на какие деньги была построена первая очередь.
Покойный министр транспорта Георгий Кирпа во время открытия работ в дельте Дуная в мае 2004-го сообщил, что инвестор найден. Кто именно министр не уточнял. Существует распоряжение Кабмина от 12 мая 2004 г. об утверждении рабочего проекта создания на первом этапе глубоководного судового хода и титул строительства. В нем есть такая ключевая, но не совсем понятная фраза: «Доля государственной собственности в имуществе застройщика отсутствует». О каком застройщике идет речь в документе ни слова. В распоряжении указан лишь генеральный подрядчик – немецкая фирма Mobius. И отмечено, что сфера управления – Минтранс.
Ко дню начала строительства судового хода уже были подписаны генеральное соглашение и контракта на три вида работ. В данных документа фигурируют не один, как заявлял Кирпа, а два заказчика, что держалось в секрете. Один их заказчиков – частная компания «Украинский фарватер», зарегистрированная за два дня до подписания генерального соглашения о строительстве канала с уставным фондом в 20,5 тыс. грн.
Так вот, скрепленные печатями и подписями эти судьбоносные для канала документы превратились сегодня для обеих сторон (и украинской, и немецкой) в непосильную ношу, которую и нести тяжело, но бросить невозможно по ряду причин. Соглашения о строительстве глубоководного судового хода Дунай – Черное море менялись неоднократно. Но во всех документах фигурировали ГП «Дельта-Лоцман» и компания «Украинский фарватер». В конце концов, согласно третьему контракту на производство дноуглубительных работ на речной части, подписанному с немецкой компанией Mobius 1 июля 2004 г., заказчиком так и остался «Украинский фарватер» по доверенности «Дельта-лоцман».
Таким образом, была разработана запутанная и непрозрачная схема расчетов, которая все время менялась. По словам заместителя директора ГП «Дельта-лоцман» Константина Сизова, «компания «Украинский фарватер» действительно была создана под проект строительства канала как финансирующее предприятие. Но договоренности, которые были у нее с потенциальными инвесторами, банками, финансовыми группами, к большому сожалению, «сломались». Поэтому ее вклад на сегодня мизерный. Она оплачивала в основном поставку камня для строительства защитной дамбы. Так что предприятие «Дельта-лоцман» как было, так и остается заказчиком строительства канала».
По словам Сизова, строительство канала таки продолжается и о праве собственности на судовой ход речь не идет. Канал строился и строится за счет оборотных средств «Дельта-лоцман», которые складывались из заемных и банковских средств, средств, выделяемых Укрморпортом и Укрморречфлотом. «Вокруг цифр ведется много нездоровых разговоров. Но сегодня звучат ориентировочные цифры, поданные в Укринвестэкспертизу. После их утверждения они могут быть другими», – отмечает заместитель директора ГП «Дельта-лоцман» К.Сизов.
В 2004 г. было израсходовано свыше 63 млн. грн., а чтобы достроить канал необходимо порядка 282 млн. грн. с учетом имеющихся долгов. Сумма эта может возрасти, если работы не будут финансироваться вовремя, т. к. техника простаивает, что увеличивает издержки. В целом, проект строительства оценивается ориентировочно в 344,9 млн. грн. Общая стоимость дноуглубительных работ на морской и речной части (согласно контрактам) составляет чуть более 5 млн. и 4,8 млн. евро, дамбы – 10,8 млн. евро. По данным Одесской облгосадминистрации, работы на морской части выполнены на 98,1%, речной – 55,5%, по дамбе – на 52,6%. Однако в настоящее время всему проекту, по оценкам генподрядчика – компании Mobius, грозит провал. Все дело в том, что для защиты морского канала от заносов не была в срок построена дамба (волнолом). С точки зрения немецкой стороны, причина кроется в том, что ГП «Дельта-лоцман» не смог поставить необходимый объем камня для ее возведения. Более того, из-за погодных условий она уже частично разрушена. И, возможно, канал в некоторой степени занесло песком и илом. По информации ГП «Дельта-лоцман», основная причина случившегося – погодные условия, помешавшие доставить камень. Сложность состоит еще и в том, что до сих пор якобы не утвержден проект самой дамбы. А стало быть, нет разрешения на ее строительство.
Сейчас же фирма Mobius прекратила все работы по дальнейшему строительству канала и возобновит их лишь после того, как будут оплачены уже выполненные объемы. В целом претензии немецкого генподрядчика составляют 13,6 млн. евро. ГП «Дельта-лоцман» уверяет, что за работы на речной и морской части оно рассчиталось. Что касается дамбы, то деньги будут уплачены после ее возведения. Немцы же настаивают на выполнении утвержденного обеими сторонами графика платежей.
Кризис неплатежей стал первым и серьезным испытанием для строителей канала. К примеру, руководители ГП «Дельта-лоцман» толком не знают, на ком «висит» стройка. Предприятие видит в сложившейся ситуации такой выход: за счет сборов за проход канала реинвестировать 10 млн. грн., взять кредиты на 22 млн. грн., вложить собственных средств 10—15 млн. и привлечь бюджетных — 50 млн. грн. А также заняться поиском инвесторов. Но в эти цифры руководство предприятия, похоже, само мало верит.
Найти выход из непростой ситуации с каналом «Дунай – Черное море» сейчас является одной из главных «головных болей» для Минтранса. С одной стороны, необходимо достроить канал, который будет приносить неплохой доход в госбюджет, а, с другой стороны, не нарушить целостность Дунайского биосферного заповедника. Сейчас же в строительстве канала сделана продолжительная пауза. Кроме того, если правительство будет затягивать с решением, Украине может грозить очередной международный скандал из-за невыполнения финансовых обязательств перед немецким подрядчиком.