Закупки подвижного состава Россией, основном рынке сбыта украинских вагоностроителей, в ближайшие годы будут снижаться. На фоне сужения спроса следует ожидать усиления попыток российских конкурентов вытеснить наши грузовые вагоны «куда подальше».
Отливайте аккуратнее!
Произошедшие в начале нынешнего года на железных дорогах России аварии грузовых вагонов пока не слишком осложнили жизнь украинским вагоностроителям, но уже заставили их задуматься о будущем. Напомним, что причиной происшедшего в начале марта на Дальнем Востоке столкновения двух составов спецкомиссия «Российских железных дорог» (РЖД) назвала излом боковой рамы тележки, изготовленной «Кременчугским сталелитейным заводом» (КСЗ). Виновником аналогичного происшествия, в ходе которого в конце марта в Приморье сошли с рельсов семь цистерн с нефтепродуктами, был признан, по сообщению РЖД, брак боковой рамы тележки грузового вагона, изготовленной «АзовЭлектроСталью» (АЭС).
После этих аварий было принято решение остановить эксплуатацию подвижного состава с боковыми рамами, выпущенными украинскими заводами и остановить действие сертификатов соответствия на литье обеих предприятий. Это едва не привело к коллапсу работы частных операторских компаний, парки которых во многом состоят из вагонов с украинскими комплектующими, и запрет был снят. Действие сертификатов на литье к середине марта также было возобновлено.
В ситуации разберутся специалисты, а пока отметим заявление «Азовмаша», в котором причиной ЧП в Приморье считают сверхнормативные нагрузки на детали тележки. Эксплуатирующие вагоны компании перегружают вагоны (цистерны), что и приводит к изломам боковой рамы и авариям. В КСЗ же считают, что реакция российских партнеров (приостановка сертификатов на литье) не соответствует масштабам проблемы. «Случаи излома литья есть и будут, но в целом по СНГ они в разы отличаются от наших. У нас это 2-3 случая в год, что в наложении на наши объемы дает минимальный процент брака», – утверждает специалист КСЗ.
Это подтверждает и статистика самой РЖД, согласно которой с 2006 по 2011 г. 45% всех случаев излома выпало на «Уралвагонзавод» (РФ). Еще 27% – на «АзовЭлектроСталь», 10% – российский завод «Промтрактор Промлит», а с тележками КСЗ процент ЧП составил всего 7%. Кроме того, российские эксперты признают, что вагонозаводы РФ при сборке вагонов с зачастую используют некачественные элементы амортизационных узлов, не соответствующие нормам по твёрдости.
В свою очередь, «Укрзализныця» сообщает, что на железных дорогах Украины не зафиксировано случаев излома боковых рам тележек вагонов, аналогичных выявленным Ространснадзором, хотя на дорогах УЗ также эксплуатируются новые вагоны, изготовленные из литья АЭС и КСЗ.
Несмотря на то, что первая атака на украинское вагоностроение была отбита, очевидно, что за резким ростом проблем с литьем в РФ стоит желание россиян «подвинуть» с рынка украинских производителей. Данная версия не столь уже невероятна, учитывая историю торговых взаимоотношений двух стран, включая и последнее время. Стальные, трубные, молочные, конфетные, сырные и прочие войны наглядно демонстрируют, что российские производители хорошо освоили неконкурентные методы борьбы и умеют добиваться своего – «не мытьем, так катаньем».
Средняя цена полувагона в РФ, $ тыс.:
2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 (1 кв) |
70-90 | 30 | 65 | 80-85 | 60-65 |
Рынок – сегодня и завтра
По прогнозам старшего вице-президента «РЖД» Валентина Гапановича, в 2012 г. общая потребность в новых полувагонах со стороны операторов составит в лучшем случае 45-50 тыс. единиц (оптимистический вариант), в худшем – 35-40 тыс. единиц (пессимистический вариант). Это существенно ниже 2011 г., по итогам которого продажи вагонов в РФ составили 90-95 тыс. единиц, в т.ч., порядка 60 тыс. полувагонов.
Суммарный объем закупок в СНГ, включая также Украину, Казахстан, составил порядка 110 тыс. единиц, при этом вагоностроители России и Украины выпустили в 2011 г. свыше 115 тыс. грузовых вагонов, что на 27% выше уровня 2010-го. При этом выпуск полувагонов превысил 79,4 тыс. ед. (+45%).
Динамика производства вагонов в Украине и РФ, тыс. шт:
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
Украина | 30,2 | 14 | 39,5 | 52,3 | 40-45 |
Россия | 43 | 23,6 | 50,5 | 62,8 | 60 |
Источник: данные статведомств Украины и РФ
В 2009-2010 гг. посткризисное восстановление производства и перевозок обусловили высокий спрос и рост цен на вагоны. Ажиотаж подстегивался также ускорением вывода из эксплуатации устаревшего парка. Кроме того, в период резкого роста стоимости вагонов они стали важным инвестпродуктом – ряд финансовых компаний хорошо заработали на их перепродаже. А лизинговые компании, принадлежащих госбанкам («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк-Лизинг») выдвинулись в число крупнейших владельцев подвижного состава, получая прибыль от сдачи вагонов в лизинг. Общая численность частного парка вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, превышает 200 тыс. единиц. Всего же в собственности частников находится 50% парка грузовых вагонов РФ, почти 630 тыс.
Крупнейшие операторы парка грузовых вагонов в РФ:
Компания | Кол-во вагонов, тыс. ед |
ПГК | 200 |
ВГК | 180 |
РЖД | 70 |
Globaltrans | 50 |
«ВТБ Лизинг» | 47 |
«Сбербанк Лизинг» | 42 |
«Нефтетранссервис» | 40 |
«Трансойл» | 30 |
«Газпромтранс» | 30 |
Независимая транспортная компания | 25 |
Brunswick Rail | 22 |
Источник: данные СМИ
Производство в Украине
В 2011 г. отечественные вагоностроители установили рекорд, выпустив 52 тыс. вагонов, на 32% больше, чем годом ранее. Доля украинских вагоностроителей в выпуске вагонов в СНГ составляет 40%, российских – 50%. Иное соотношение по потреблению: рынок РФ – это почти 90% емкости всего рынка СНГ, украинский – всего 5%.
В 2012 г., учитывая имеющуюся динамику (7,9 тыс. ед. за январь-февраль), вагонозаводы Украины выпустят 40-45 тыс. грузовых вагонов.
Крупнейшие производители грузовых вагонов в СНГ, тыс. ед.:
Компании | 2011 | к 2010, изм. | 2012 (прогноз) |
«Уралвагонзавод» | 25,3 | +30% | 25 |
«Азовмаш» | 16,43 | +30% | 17 |
Крюковский ВСЗ | 10,75 | +18% | 10,5 |
«Днепровагонмаш» | 6,94 | +48,5% | 8,4 |
«Алтайвагон» | 7,5 | -21% | 8 |
Стахановский ВСЗ | 6,81 | -8,4% | 7,5 |
«Рузхиммаш» | н/д | -32% | н/д |
«Промтрактор-Вагон» | 5,05 | +217% | 6,5 |
Брянский машзавод | 4,65 | +47% | 5 |
Источник: данные компаний
«Азовмаш» с вводом линии для производства среднего вагонного литья на «АзовЭлектроСтали» замкнет полный цикл выпуска литья. Отметим, однако, что из всех украинских вагонозаводов именно «Азовмашу», включая подконтрольный ему Армавирский завод тяжелого машиностроения, грозят наибольшие проблемы на рынке РФ. Это вызвано как негативной статистикой по изломам, так и явным желанием российских конкурентов подвинуть мариупольцев в таком сегменте рынка как цистерны.
Надеется решить вопросы с литьем и Стахановский ВСЗ, который в 2011 г. не выполнил план как раз из-за его дефицита. В текущем году предприятие ожидает стабильных поставок с КСЗ, и расширения отгрузок литья с чешской Kutna Hora, полный контроль над которой оформил Константин Жеваго.
Крюковский ВСЗ, несмотря на 2 пожара, планирует сохранить производство на уровне 2011 г., при этом активно ищет рынки сбыта вне СНГ (в Казахстане уже ведется сборка крюковских вагонов). Предварительная договоренность о поставке 1 тыс. грузовых вагонов в Кению демонстрирует, насколько компания готова осваивать нетипичные для отечественного вагоностроения направления.
Динамика производства грузовых вагонов в 4-м кв. 2011 г. – 1-м кв. 2012 г.:
Октябрь-2011 | Ноябрь-2011 | Декабрь-2011 | Январь-2012 | Февраль-2012 | Март-2012 |
4,8 | 3 | 4,6 | 4,3 | 3,6 | ? |
Источник: данные Кабмина Украины
Перспективы
В 2012 г. общий объем выпуска вагонов в Украине и РФ составит порядка 100-105 тыс. шт. при ожидаемой емкости рынка СНГ на уровне 90-100 тыс.. Есть основания предполагать, что все произведенные в Украине вагоны (40-45 тыс.) найдут покупателей, однако для этого придется поднапрячься, расширить рынки сбыта, а главное, приготовиться к «мягкой посадке».
Прогнозы специалистов говорят о том, что в последующие 3 года спрос на вагоны в РФ будет снижаться и к 2014 гг. стабилизируется на уровне 70-75 тыс. в год. Уже сегодня имеющийся парк подвижного состава (свыше 1 млн., включая почти 500 тыс. полувагонов, больше, чем во время СССР) достаточен для обслуживания потребностей экономики, а дефицит вагонов под погрузку объясняется неэффективным управлением парком операторами.
О старых и новых рынках
Украинским вагоностроителям придется сильно постараться, чтобы в 2012 г. удержать свои позиции на рынке РФ, куда в последние годы экспортируется от 70-80% грузовых вагонов. Спрос на новый подвижный состав понемногу растет и в других странах СНГ, прежде всего, Беларуси и Казахстане.
Беларусский вице-премьер недавно даже жаловался, что Белорусская железная дорога испытывает острый дефицит грузовых вагонов, при этом не может их купить – вагонозаводы Украины и РФ загружены, мощность Могилевского завода невелика (2 тыс. в год), предприятие производит только полувагоны и хопперы. В текущем году БЖД планирует купить 3,3 тыс. вагонов – вот возможность для украинских заводов.
Весьма перспективен рынок Казахстана, в котором в силу расстояний ж/д транспорт был и останется ведущим грузоперевозчиком. В этой стране, помимо местных производителей, уже наладили выпуск и сборку подвижного состава (особым спросом пользуются цистерны и вагоны для угля и химии) российские и украинские вагонозаводы. Сегодняшняя емкость казахского рынка составляет 10 тыс. вагонов в год с перспективой через 4-5 лет выйти на уровень 20 тыс. вагонов. Это уже куш, за который стоит бороться.
Будут расти закупки вагонов и в странах Средней Азии (Узбекистан, Туркмения) и Закавказья (Азербайджан, Грузия). К примеру, «Грузинская железная дорога» в конце марта объявила тендеры на закупку в 2012-14 гг. 1,5 тыс. вагонов-цистерн и зерновозов общей стоимостью $124,5 млн.
Однако ясно, что общий потенциал этих рынков не заменит ожидаемого в РФ спада потребления, и чтобы компенсировать выпадающие объемы, необходимо продвижение в дальнее зарубежье – и не только в Африку.