С 1 января в Украине началось изменение правового статуса почти 120 тыс. грузовых железнодорожных вагонов с передачей в управление новосозданной структуре ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ). А сами вагоны начали передавать на баланс специализированных госпредприятий. В частности, около 60 тыс. полувагонов отойдут Дарницкому вагоноремонтному заводу и ГП «Укрспецвагон» (Харьковская обл.). Вагоны же других типов будут переданы на баланс «Укррефтранса» (Фастов), Стрыйского вагоноремонтного завода и УГЦТС «Лиски» (контейнерный оператор УЗ, Киев).
ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ ЭКСПЕДИТОРОВ
Еще в середине декабря промышленники жаловались на неразбериху: неясно было, с кем же надо заключать соглашения на январские перевозки. И если сначала предполагалось, что для получения вагонов предприятиям надо будет заключать договоры с УТЛЦ и госпредприятием — владельцем состава, то в реальные расклады вмешалась еще одна составляющая. «В настоящий момент представители компаний собственников вагонов подтверждают, что организация процесса перевозки грузов возможна только через компании-экспедиторы», — сообщили в одной из отраслевых промышленных ассоциаций.
Не вызвали радости и сами соглашения, которые предлагается заключить с экспедиторскими компаниями. По данным портала uaprom.info, сам тариф на железнодорожные перевозки в январе остался на уровне декабрьского, однако к нему добавились затраты на содержание новой структуры, порожний пробег, а также ряд других платежей. В частности, согласно условиям договоров к установленному государством тарифу прибавляется повышающий коэффициент 1,3 — плата за работу экспедиторских компаний, логистического центра, а часть этих средств будет перечисляться балансодержателям подвижного состава. Дополнительно 0,3% от стоимости организации перевозки грузоотправители будут платить непосредственно экспедиторским фирмам.
В ассоциации «Металлургпром» оценивают рост стоимости перевозок минимум на 35–50% в сравнении с прошлым годом. В Союзе химиков Украины «k:» сообщили, что, по данным химических предприятий, собственник и экспедиторы вагонов установили тариф на 30% выше, чем тариф Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. Рост тарифов на перевозку прямо отражается на конечной стоимости товаров и влияет на конкурентоспособность украинской экономики.
Однако основные претензии промышленников сводятся к тому, что очередное повышение тарифов не приводит к качественным изменениям в отрасли. Несмотря на рост затрат, общий парк вагонов остается прежним. «Если раньше Украина экспортировала 5–7 млн. т зерна, а сейчас может экспортировать 25 миллионов тонн, очевидно, что вагонный парк надо увеличивать», — отмечает гендиректор Украинского клуба аграрного бизнеса Владимир Лапа.
Можно предположить, что инициатива УЗ заключается в том, чтобы подтолкнуть предприятия к созданию собственного вагонного парка. Но это может быть справедливо лишь в отношении отдельных промпредприятий металлургического и горнорудного секторов. Для аграрной и частично химической промышленности серьезное значение имеет сезонный фактор, и полноценное обеспечение перевозок собственным вагонным парком нерентабельно. Не вполне оправданным выглядит и кивание железнодорожников в сторону России, которая провела аналогичную реформу несколькими годами ранее. Правда, там тоже остался дефицит подвижного состава. Так, по свидетельству участников рынка, российский Уралхим, продавший недавно одной из украинских компаний 5 тыс. т селитры, смог обеспечить вагонами только 1 тыс. т, остальной объем предполагается отправить позже.
ПРОЖЕКТ НА 10 ТЫСЯЧ ВАГОНОВ
В то же время в УЗ по-иному комментируют происходящее. Как отмечал еще в середине декабря заместитель гендиректора по коммерческой работе Петр Науменко, главная задача Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины — обеспечение перевозок продукции украинских предприятий. В условиях ежесуточного дефицита около 1 тыс. грузовых вагонов непозволительно, чтобы украинские вагоны находились по полтора-два месяца в других государствах, прежде всего в России. Возможность такого использования вагонов предполагает их принадлежность к инвентарному парку. Поэтому и было решено с 1 января начать их передачу на баланс госпредприятий, входящий в структуру УЗ. Тогда, оставаясь в госсобственности, такие вагоны становятся вроде как приватными. И их уже нельзя грузить по своему усмотрению, ситуацию необходимо согласовывать с собственниками.
В «Укрзализныце» соглашаются, что эта мера действительно приведет к повышению тарифов, но стоимость перевозки будет все равно ниже, чем вагонами российских операторов, в том числе «дочек» РЖД. Да и в проекте финплана УЗ на этот год предусмотрен рост доходов от грузовых перевозок на 15%, но не 35–50%. За счет увеличения тарифов в этом году «Укрзализныця» намерена закупить 10 тыс. новых грузовых вагонов (при существующем дефиците в 25–30 тыс.), увеличив объем капитальных инвестиций на 8 млрд. грн. — до 17,5 млрд. Кроме того, выравнивание тарифных условий для вагонов «Укрзализныци» и украинских частников создаст условия для формирования единого вагонного пула. Правда, все эти цифры выглядят как-то уж слишком оптимистично. Ведь все мощности украинских заводов загружены на пару лет вперед. Поэтому, каким образом сюда вклинится УЗ, пока неясно. Да и опыт показывает, что планы железнодорожников относительно закупки новых вагонов обычно сильно завышены.
Опрошенные «k:» специалисты УЗ считают, что к организационным проблемам, на которые нынче жалуются промышленники, привела слишком быстрая трансформация правового статуса. В России изменение статуса вагонного парка началось через четыре года после начала реформы РЖД, тогда как в Украине такая реформа даже не начиналась. В мае прошлого года Владимир Козак в интервью «k:» прогнозировал, что законопроект о реформировании УЗ должен быть подан в июне и принят до конца года. Но этот законопроект (№9337) был принят парламентом за основу только 9 декабря. И, судя по замечаниям Главного юридического управления ВР от 12 января, решение о реформе «Укрзализныци» уже будет принимать следующий состав парламента.