Намерения Минтранссвязи пересмотреть тарифную политику железнодорожных перевозок восприняли «в штыки» большинство топ-менеджеров предприятий отечественного ГМК. Эксперты прогнозируют, что благодаря этим «инициативам» бюджет потеряет миллиарды гривен, а металлургические заводы – рентабельность.
На прошлой неделе Евгений Червоненко призвал в экстренном порядке пересмотреть тарифную политику на железнодорожном транспорте. По его словам, в настоящее время украинские ж/д тарифы – одни из самых низких в Европе и СНГ, вместе с тем, износ подвижного состава оценивается в 80-90%. Таким образом, в случае непринятия экстренных мер по изменению тарифных ставок, отрасль ожидают «большие проблемы».
Как заявил глава «Укрзализныци» Зенко Афтаназьев, Кабмину было предложено с 1 апреля существенно повысить тариф на грузовые перевозки. Отметим, что наибольшее повышение ставок коснется продукции металлургического и энергетического комплекса и составит 100%. Тарифы на перевозку других грузов (1-го и 2-го классов) будут повышены на 15-20%.
Сейчас средний грузовой тариф составляет $6,31 за перевозку одной тонны грузов на 500 километров. После одобрения решения «Укрзализныця» ставки увеличатся до $11,80. Причем, такое решение уже согласовано со всеми министерствами и призвано помочь железнодорожникам обновить вагонный парк, повысить безопасность, скорость и качество перевозок.
Неудивительно, что первыми на подобные инициативы отреагировали представители отечественного ГМК. Так, руководители металлургических, горнорудных, трубных, химических и других предприятий выступили с открытым обращением к президенту, Кабмину и СНБОУ, требуя не допустить повышения тарифов в 2-2,2 раза: «Существенное повышение тарифов на перевозку грузов ГМК приведет к тому, что отечественная промышленность потеряет все свои преимущества и конкурентоспособность на мировом рынке». Заметим, что в 2004 г. затраты только металлургов на производство продукции возросли на 73,5%, тогда как производство проката увеличилось лишь на 3%.
Собственно, вызывают сомнения мотивы Минтранссвязи увеличить тарифы. Во-первых, министерство собирается исправлять «плачевную ситуацию в отрасли» не улучшением качества управления и повышении эффективности работы «Укрзализныци», а механическим увеличением ставок. Во-вторых, не выдерживает критики утверждение о том, что тарифы на ж/д перевозки в Украине ниже, чем в Европе и России. Ведь известно, что в РФ применяют понижающие коэффициенты для различных видов внутренних грузоперевозок, тем самым отдается предпочтение своему производителю, в том числе особое внимание уделяется ГМК.
В результате, такие действия министерства могут привести к падению прироста промпроизводства, а также недополучению бюджетом нескольких миллиардов гривен. «Следует отметить, что рентабельность грузовых перевозок вырастет с нынешних 25% до 150%, при этом министерство не учитывает, что бюджет из запланированных 6 млрд. платежей в 2005 г. от предприятий ГМК недополучит более 2 млрд. грн. из-за роста транспортных издержек в отрасли», – констатируется в письме руководителей промпредприятий. По мнению же генерального директора ПХО «Металлургпром» Василия Харахулаха, в случае повышения тарифов в 2-2,2 раза «Укрзализныця», возможно, и получит дополнительно миллиардные средства, однако, при этом предприятия ГМК, а также машиностроительные заводы потеряют около 1,78 млрд. грн., и в конечном итоге госбюджет недополучит средства.
Заметим, что повышение ж/д тарифов осуществляется без предварительного согласования и достаточного влияния таких мер на финансовые показатели промышленных предприятий. «Такие вопросы не решаются кавалерийской атакой, – утверждает нардеп, член фракции Народной партии Олег Зарубинский. – Это очень негативно отразится на бизнесе, в первую очередь товаропроизводителе». «Безусловно, что такое повышение повлияет на товаропроизводителей и поставщиков, увеличив себестоимость продукции, что, несомненно, приведет к росту цен производителей, – критикует инициативу Минтранса эксперт Международного института экономических исследований и политических консультаций Анна Чухай. – Рост цен на перевозки приведет к росту цен производителей, что приведет к росту темпов инфляции в целом».
Вместе с тем, по словам З.Афтаназьева, рост тарифов не окажет существенного влияния на рост инфляции в стране и «добавит» лишь около 1,6% к ценам производителей и 0,72% к индексу потребительских цен.
«Оснований для повышения нет, – утверждает председатель правления ММК им. Ильича, нардеп Владимир Бойко. – Если тарифы поднимут, то бюджет недополучит огромных средств от товаропроизводителей, потому что эта инициатива «положит на колени» всю промышленность. Ситуация складывается хуже, чем было при старой власти. При этом, если поднимутся тарифы на грузовые перевозки, то это повысит цены на все товары в Украине от чего пострадают как производители, так и рядовые граждане». По словам парламентария, той же «Укрзализныци» придется увеличить затраты на закупку материально-технических средств.
Кроме того, немаловажным моментом является то, что вольно или невольно, но новая тарифная политика предполагает стимуляцию экспорта сырья: тарифы на экспорт ЖРС будут повышены лишь на 2,9%, а внутренние – на все 180%. «У меня возникает вопрос – если повышается тариф на вывоз железорудного сырья из Украины на 2,9%, а для внутренних перевозок на 180%, как мы собираемся теперь конкурировать? Мы что, открываем рынки для того, чтобы вывозить сырье?», – подчеркивает член парламентского комитета по вопросам промполитики и предпринимательства Сергей Матвиенков.
В ответ на эти заявления транспортное министерство оправдало свои действия… борьбой против олигархов. «По мнению Минтранссвязи, открытое обращение 25 промышленных предприятий… является лоббированием интересов отдельных олигархических групп, ведь изменение тарифной политики может уменьшить сверхприбыли олигархов, которые широко пользуются льготами. Впрочем, именно об этом в обращении не говорится», – сказано в заявлении ведомства. Минтранссвязи провело предварительный анализ, который показал, что целый ряд бизнес-структур имеет необоснованные льготы, от чего страдает как государственный бюджет, так и обычные потребители. «Железная дорога гарантирует прозрачность тарифов и отказ от персональных «скидок» олигархам, которые достигали 70%» – сообщает его пресс-служба.
Для урегулирования ситуации уже предпринимаются определенные шаги. Так, Минпромполитики создает рабочую группу по этому вопросу, которая изучит предложения по изменению цен на перевозки. В течение недели документы будут поступать от предприятий объединений «Укррудпром» и «Укрметаллургпром», после чего их передадут в Министерство экономики и «Укрзализныцю», которые участвуют в переговорном процессе относительно тарифной политики. Причем, «промышленное» министерство уже согласно с повышением, но только на 20%. Кроме того, по словам замминистра промполитики Анатолия Федяева, Кабмин изучает возможность введения льготных тарифов для собственников железнодорожных грузовых вагонов.
В свою очередь, председатель комитета ВР по вопросам транспорта, строительства, жилищно-коммунального хозяйства и связи, экс-министр транспорта Валерий Пустовойтенко вообще выступил за создание национальной комиссии по регулированию транспортных тарифов и предложил лишить права Минтранс утверждать тарифы. Это лишь демонстрирует то, что в отечественной экономики уже давно назрела реформа супермонополиста, который продолжает жить по законам плановой экономики и пренебрегает рыночными отношениями. Следовательно, необходимо отказаться от системы, при которой транспортная монополия, прежде всего, думают только о своих интересах.
Собственно, к улаживанию конфликта должны быть привлечены представители нового Кабмина. Ведь, при старом составе исполнительной власти создание министерских монопольных холдингов не только не пресекалось, но и поощрялось. Новая власть должна принять принципы антимонопольной политики и пройти на ограничение прав «Укрзализныци». Такое решение позволило бы осуществлять государственное противодействие монополисту при использовании его особенного положения, «благодаря» которому причиняются убытки другим операторам рынка.
Очевидно, что на данном этапе у власти отсутствует четкая концепция демонополизации не только железнодорожного сегмента, но и всей системы хозяйствования в целом. Поэтому и первоочередным становится вопрос о принятии такой программы. Если говорить об «Укрзализныце», то с ней можно применить следующий вариант: поделить гипермонополиста на несколько самостоятельных юрлиц (по регионально-территориальному и технологическому принципу – с выделением разнооперационных предприятий, которые являются внутренними единицами компании), которые начнут работать в режиме ОАО.