Усугубляющийся в Украине дефицит грузовых полувагонов, ведущий к невозможности обслуживать растущие запросы экономики, вызван системными провалами в управлении железнодорожным транспортом. Реальные реформы «Укрзализныци» за 5 лет не продвинулись ни на шаг, подменяясь кадровой рокировкой одних и тех же топ-менеджеров.
По российскому сценарию
Провалив все планы по обновлению парка, руководству УЗ ничего не остается, кроме как заняться реформированием отрасли. Планы по созданию одного-двух новых перевозчиков анонсировались прежним руководством УЗ еще в минувшем году. Опыт реструктуризации парка грузовых вагонов опробован в России, где на сегодня РЖД почти 70% своего ПС передала в управление Первой и Второй грузовым компаниям.
В июне в УЗ сообщили, что 2 грузовые компании, которые создадут уже до сентября, получат почти весь парк полувагонов – 55-58 тыс. Создаваться новые операторы будут на базе Дарницкого вагоноремонтного завода и харьковского ГП «Укрспецвагон», а вот кому они будут принадлежать и как управляться, пока неясно. Очевидно, идя по российскому пути, УЗ предполагает привлечение в качестве инвесторов операторов, лизинговые компании, грузовладельцев с собственным подвижным составом.
В УЗ считают, что это решит проблему с выводом украинских вагонов на территорию РФ. Пока вагоны УЗ, цена за пользование которыми ниже, чем у российских «дочек РЖД» (ПГК и ВГК), колесят по бескрайним просторам России, причем во многих случаях транспортируя низкотарифные грузы (например, щебень), которые не берут частные операторы, в Украине везти грузы некому. «Укрзализныця» при этом несет убытки из-за необходимости часто ремонтировать вагоны, а главное – теряет конкурентные позиции в борьбе за право перевозки более доходных грузов, проигрывая «частникам».
Ключевой фактор – цена за пользование вагонов, и УЗ планирует вывести формирование тарифов на грузоперевозки из-под контроля правительства – новые операторы, частные компании, будут сами устанавливать тарифы.
В целом, российский опыт реформирования управления грузовым парком, в ходе которого в дочерние компании РЖД была передана большая часть вагонов, нельзя назвать идеальным примером для Украины. Хотя доходы их ж/д ведомства выросли, порядка на железных дорогах России стало меньше: из-за отсутствия взаимодействия между операторами на подъездах к крупным станциям то и дело скапливаются заторы из составов. Более высоким по сравнению с Украиной является и доля порожнего пробега, что свидетельствует о неэффективности использования ПС.
Таким образом, механическая передача грузового парка УЗ новосозданным операторам не решит имеющиеся проблемы и при этом может создать новые. Чтобы избежать этого, УЗ необходимо налаживать тесное взаимодействие с частными операторами. До сих пор конструктивного сотрудничества не было – «частники» предпочитают возвращать свои вагоны порожняком, нежели договариваться с УЗ о подряде на перевозку попутных грузов.
Эффективность использования частного парка уступает показателям УЗ. В 2010 г. порожний пробег «Укрзализныци» составлял 37%, у приватных операторов – 43%. Оборот инвентарного вагона составил в среднем 6 суток, приватного – 9. Для частных операторов главное – своевременное обеспечение вагонами потребности материнской ФПГ. Они не берут попутные грузы, опасаясь, что это может задержать подачу вагонов под погрузку для основных (внутрикорпоративных) заказчиков. Именно поэтому мощный частный парк вагонов не задействован в решении проблемы нехватки подвижного состава.
Вялые попытки «Укрзализныци» наладить взаимодействие с частниками отклика у последних не вызывают. Полностью провалилась и последняя идея ж/д ведомства о создании совместного парка с частными операторами. Очевидно, последние ждут от УЗ более выгодных предложений.
«Частники не катят»
У частных собственников – 63 тыс. грузовых вагонов, в т.ч., 25 тыс. полувагонов. Ведущие операторы аффилированы с крупнейшими бизнес-группами – «Лемтранс» («СКМ», 10 тыс. вагонов), «Укрэнерготранс» (ИСД, 3 тыс.), «АрселорМиттал Кривой Рог» (3 тыс.), «Феррэкспо» (1 тыс.), «Запорожсталь» (0,6 тыс.). Независимые компании – «Укрметаллургтранс» (1,3 тыс.), «Трансгарант-Украина» (1,3 тыс.), «Эксимтранс» (0,5 тыс.).
В 2010 г. частные вагоны перевезли 70 млн. т грузов, или 16% общего объема перевозок ж/д сетью Украины. Доля же собственного ПС в общем парке страны составляет 34%, соответственно, частный вагон в среднем перевозит грузов вдвое ниже, чем государственный. Объясняется это просто – частные владельцы ПС, помимо обслуживания собственных интересов, заинтересованы только в перевозке высокотарифных грузов, ради которых готовы не только придерживать вагоны, но и гнать порожняк практически на любые расстояния.
В 2010 г. частный парк сократился по сравнению с 2008 г. (было 70 тыс.), поскольку за 2 года много полувагонов выведено в РФ, где уровень ж/д тарифов и вагонная составляющая в 1,8 раза выше, чем в Украине. Поэтому частные операторы не спешат пополнять парк в Украине, предпочитая новые вагоны сразу направлять в РФ, где они окупятся вдвое быстрее.
УЗ рассчитала, что отток вагонов прекратится при снижении срока окупаемости единицы до 5-10 лет. Самый простой путь – поднятие тарифов. В текущем году рост тарифов на грузоперевозки с марта уже составил 6,7%, а по итогам года, с учетом ежемесячной индексации на 2,2 %, составит 27%. Это сделает привлекательными для частных операторов и те сегменты рынка грузовых перевозок, в которых сейчас трудится только «Укрзализныця». Правда, обратная сторона этой медали – существенный рост затрат тех грузоотправителей, в т.ч. метпредприятий, не имеющих собственных вагонов.
Основные проблемы ж/дорог в Украине – не столько в дефиците подвижного состава (хотя он уже есть и будет усугубляться), сколько в отсутствии эффективного управления имеющимися вагонами. Пока инвентарный парк УЗ нещадно эксплуатируется в России, частные вагоны до 50% пробега делают порожняком. Для решения этого комплекса проблем необходимо создание единого центра управления всеми грузовым вагонами, и компромисс между интересами частного бизнеса и экономики всей страны.