Контейнерный тоннаж в сентябре: рост закончился

Пиковый сезон в 2010 г. оказался гораздо слабее, чем ожидалось, и закончился он гораздо раньше, чем обычно. В сентябре индексы на рынке контейнерного тоннажа еще росли, однако уже в октябре зафиксирована смена тенденции на противоположную, и до конца года фрахтовые ставки будут двигаться вниз.

В течение всего сентября и первой декады октября Braemar Container Index имел тенденцию к росту, увеличившись за этот период на 5,5 пунктов или 7%. При этом наибольший рост индекса показали фидерные контейнеровозы с грузовыми средствами вместимостью 700 TEU, для которых рост Braemar Container Index составил 14,3%.

Динамика Braemar Container Index в сентябре-октябре 2010 г.:

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

В то же время большинство других контейнерных индексов не были столь оптимистичными. Так, индекс гамбургских брокеров ConTex в конце сентября впервые за последние девять месяцев начал снижаться и к концу первой декады октября вышел практически на тот же уровень, что и в начале сентября. При этом «виновниками» обозначенного снижения оказались крупные контейнеровозы вместимостью 2500 TEU и выше, в то время как для судов вместимостью 1000 TEU за тот же период наблюдалось даже незначительное повышение индекса. В целом же по данным брокеров ConTex рост средних тайм – чартерных ставок на контейнерный тоннаж с конца февраля по начало октября 2010 г. составил 121%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex:

Источник: Fairplay

Как и ожидали многие брокеры, в середине октября произошла дальнейшая корректировка Shanghai Freight Container Index (SCFI) в сторону его уменьшения. По состоянию на 15.10.10 SCFI снизился до 1301,31 пункта или сразу на 14,2%. При этом в направлении Шанхай – порты Северной Европы индекс снизился до $1567/TEU (- 7,8%) и в направлении Шанхай – порты Средиземного моря – до $1552/TEU (- 8,6%). Если в сентябре контейнерный индекс европейских форвардеров European Freight Forwarding Index, публикуемый Danske Bank вырос на 71 пункт, то уже на ноябрь с.г. по причине снижения ставок прогнозируется его снижение на 62 пункта.

Эксперты консультативной компании Webster Robertson, ссылаясь на данные, полученные от COSCO и AP Moller-Maersk, констатируют, что пиковый сезон в 2010 г. оказался гораздо слабее, чем ожидалось, и закончился он гораздо раньше, чем обычно. Об этом свидетельствуют сократившиеся темпы роста контейнерооборота крупнейших портов мира в 3-м квартале по сравнению с 1-м полугодием 2010 г. По данным Drewry Shipping Consultants наиболее ощутимо снижались контейнерные перевозки из Европы в Азию. Сокращение объемов в августе 2010 г. составило 5,6% к июлю этого и 5,9% к августу 2009 г. Аналитики AXS Alphaliner подсчитали, что на фоне снижающихся физических объемов перевозки контейнеров, предложение тоннажа в направлении Дальний Восток – Северная Европа только в сентябре выросло на 15%. По их мнению, вновь складывающийся дисбаланс спроса и предложения может привести к тому, что вместимость контейнерного флота, находящегося на приколе вырастет с сегодняшних 225 тыс. TEU до 600 тыс. TEU уже в декабре с.г. Здесь уместно напомнить, что по данным того же AXS Alphaliner вместимость контейнерного тоннажа на приколе снизилась с 11,6% в январе до 1,9% в августе 2010 г. За этот период лидер мировых контейнерных перевозок компания Maersk Line, оперирующая 460 контейнеровозами (14,6% мирового контейнерного флота) вывела из отстоя 16 своих судов. Правда, еще 4 контейнеровоза этой компании по данным того же источника все еще оставались на приколе.

Контейнерооборот некоторых портов мира в январе – сентябре 2010 г.:

* – в скобках данные за 1-ое полугодие 2010 г.

** – за 8 мес. 2010 г.

Источники: Fairplay, SeaNews, PortNews

По поводу дальнейшего развития ситуации на контейнерном рынке единое мнение отсутствует. Как сообщает агентство Bloomberg, аналитики японской инвестиционной компании Nomura ухудшили свой прогноз и рекомендации для азиатских компаний в секторе контейнерных перевозок. Причиной тому явилось ожидание сокращения фрахтовых ставок в 2011 г. на 5% вместо прогнозировавшегося ранее повышения этого показателя на аналогичную величину. В результате аналитики Nomura ухудшили рекомендации для акций China Shipping Container Lines Co., Evergreen Marine Corp. и Wan Hai Lines Ltd. с «покупать» до «сокращать». Для ценных бумаг Hyundai Merchant Marine Co. и Yang Ming Marine Transport рекомендации снизились с «нейтрально» до «сокращать».

Эксперты AXS Alphaliner прогнозируют, что в ближайшие полтора года в морских перевозках начнет ощущаться избыток контейнеровозов. Это произойдет из-за низкого спроса на товары, ожидаемого в последнем квартале этого года, который, скорее всего, растянется на весь следующий год. По прогнозам агентства рост спроса на товары замедлится до 12% в этом году и до 6-8% – в следующем. Вместе с тем, мировой флот контейнеровозов увеличится на 9,5 % в 2010 г. и на 9,6% в 2011 г. В 2009 году в самый пик кризисной ситуации разрыв между спросом и предложением составлял более 14%.

В 2010 г., несмотря на интенсивный рост флота, баланс между спросом и предложением в контейнерных перевозках вернулся к относительному равновесию и продолжался вплоть до 4-го квартала. Очередной возврат к равновесию ожидается в 2012 г., когда согласно прогнозам AXS Alphaliner рост флота контейнеровозов составит 7,7%, а спрос на товары – 8,2%.

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2007-2010 гг., $ млн.:

Источник: Clarkson Research Services

В то же время существуют и достаточно оптимистические ожидания. Это общераспространенное мнение, во всяком случае, среди немецких фрахтовых брокеров, о том, что 2011 г. конъюнктура фрахтового рынка, несмотря на серьезные поставки нового тоннажа, останется достаточно благоприятной.

По прогнозу HSH Nordbank внутриазиатские контейнерные перевозки более чем компенсируют падение объемов на/из Европу и США. Причем не только в ближайшей перспективе, но и вплоть до 2020 г. Если по территории Европы контейнеры перемещаются на автоконтейнеровозах или по железной дороге, то для азиатских стран их перевозка в большинстве случаев осуществляется по морю.

Обращает внимание и то, что котировки по фьючерсным сделкам в направлении Шанхай – Северная Европа на 4 квартал 2010 г. и на 2011 г. остаются на достаточно стабильном уровне в 1540 $/TEU. Таким образом, фьючерсный рынок пока что не видит причин для дальнейшего серьезного ослабления фрахтовой конъюнктуры.

В заключение отметим, что относительное благополучие фрахтового рынка в последнее время позволило многим контейнерным компаниям вспомнить о своих судостроительных программах не в плане отмены или переноса сроков выполнения контрактов, а для заказа новостроя. Так, крупнейшая судоходная компания Тайваня Evergreen разместила на южнокорейской судостроительной верфи Samsung Heavy Industries Co. (Samsung H I) новый заказ на строительство десяти контейнеровозов L-type вместимостью 8000 TEU стоимостью $103 млн. каждый. Заказчиками 7 контейнеровозов выступила Evergreen Marine Corp. и еще 3-х судов – Evergreen International SA. Поставка судов начнется с 2013 г. Впечатляет то, что это уже второй аналогичный заказ, полученный Samsung H I от Evergreen в этом году. Вся судостроительная программа Evergreen, как заявлялось руководством компании, предусматривает постройку 100 новых контейнеровозов общей стоимостью $5 млрд.

Помимо вновь появившихся заказов на контейнерный новострой в рассматриваемом периоде все чаще стали появляться сообщения о вводе в эксплуатацию или начале строительства новых терминальных мощностей. Здесь можно отметить ввод в эксплуатацию контейнерный терминала мощностью 75 тыс. TEU в Азовском морском порту.

Строительство контейнерного терминала велось с 2008 года с объемом инвестиций около $40 млн. В августе с. г. на терминале было обработано порядка 500 TEU, столько же ожидалось и в сентябре. Но, уже в октябре объем обработки контейнеров должен увеличиться в связи с тем, что на линии Азов-Стамбул начали работать два судна вместо одного. При этом планируется открытие второй контейнерной линии, связывающей Азов с румынской Констанцей.

По материалам морской периодики