Сухогрузный тоннаж в июне-2010: рынок тонет

Причиной нынешнего глубокого спада фрахтовых ставок, ставшего самым масштабным за последние 5 лет, стали ускоренное пополнение балкерного флота новыми судами, недостаток грузовой базы, и негативные ожидания по поводу дальнейшего развития конъюнктуры фрахтового рынка. В то же время, несмотря на продолжавшееся весь июнь падение, уровень ставок на балкерный тоннаж остается все еще достаточно приличным по сравнению со средними за многолетний период значениями.

Балкера «панамакс» и «хенди»

Балтийский Фрахтовый Индекс (БФИ) для всех типов балкерного тоннажа в июне 2010 г. для «панамаксов» уменьшился на 1333 пункта или в 1,5 раза, «суперхендимаксов» – на 564 пункта или в 1,4 раза и дл я «хендисайзов – на 313 пунктов или в 1,3 раза.

Динамика БФИ в июне 2010 г.:

Источник: Clarkson

Причина июньского падения ставок на балкерный тоннаж очевидна – усугубляющийся притоком новостроя избыток тоннажа при недостатке грузовой базы. Если в начале июня ставки для трансатлантического кругового рейса для «панамаксов» составляли около $40000/сут., то к середине месяца они снизились до $26500/сут., а в конце июня составляли уже только $22000/сут. Отсутствие спроса на балкера «панамакс» в конце июня продолжало влиять на понижательный тренд ставок, как в атлантической, так и дальневосточной секциях рынка.

Аналогичная картина сложилась и для балкеров «хендимакс». На наиболее прибыльном плече Мексиканский залив США – Континент ставки в течение июля упали с $53750 до 32630/сут., потеряв более 39%.

Для балкеров «хендисайз» ставки в направлении Южная Америка – Континент снизились с $29000 до 18200/сут. или на 37%.

Проблема избытка тоннажа, с которой в начале месяца столкнулся Черноморский регион и Восточное Средиземноморье, к концу июня в полной мере распространилась и на Континент, Мексиканский залив США, залив Святого Лаврентия и многие другие, не так давно успешно обеспечивавшие загрузку флота регионы.

Нехватка грузов в Атлантике приводила к тому, что судовладельцы, пытаясь обеспечить загрузку своим балкерам, жестко конкурировали друг с другом, тем самым играя на дальнейшее понижение ставок. В середине июня «Нибулон» зафрахтовал освобождающийся в Порт-Саиде балкер «хендимакс» под перевозку собственного зерна с Черного моря обратно на Порт-Саид по ставке в $16000/сут., которая отражает и полубалластную схему рейса, и снижение тонуса фрахтового рынка.

Ставки на перевозку железной руды из Индии на Китай упали до $16-17/т. Той же участи не избежали отгрузки угля из Южной Африки на Турцию, ставки на которые опустились до $23-24/т.

Как и всегда бывает в переломные моменты, идеи ставок фрахтователей и судовладельцев имели весьма значительный разбег. Но судовладельцам, чтобы пристроить свой тоннаж, приходилось принимать новые реалии. Тем же, кто этого не понимал, рынок преподносил достаточно неприятные сюрпризы. Брокеры приводят пример, когда в начале июня владельцы «хендисайза» дедвейтом 27000 т, построенного в 1994 г., отказались от годичного чартера по ставке $17500/сут. В конце июня ставки на аналогичный чартер опустились до $13000-14000/сут., а судно так и осталось незафиксированным.

Коастеры и суда «река-море»

В отличие от балкеров на рынке коастерного тоннажа в июне 2010 г. не наблюдалось таких драматических перемен. На Балтике в июне доминировали перевозки лесоматериалов и стали, в то время как в странах Скандинавии резко возросли отправки сельхозпродукции. Отгрузки зерна в рассматриваемом периоде выросли из портов Балтики, Северного моря, Бискайского залива, а также Средиземноморских портов Франции и Испании. Тем не менее, в середине июня на 320 открытых на Континенте – Балтике судов брокеры насчитывали всего 190 отправок грузов. К концу июня данная ситуация только усугубилась (грузов становилось все меньше, а судов – все больше) и ставки стали понемногу снижаться.

Тайм-чартерный эквивалент Norbroker для «коастеров» различной грузоподъемности в июне 2010 г., Euro/сут.:

Источник: Norbroker

По данным Norbroker в июне 2010 г. средний уровень тайм – чартерного эквивалента для коастеров дедвейтом 3500 т составил 2916 EURO/сут. Этот уровень мало отличается от среднего за предшествующий десятилетний период, составляющий 2783 EURO/сут. С одной стороны это говорит о том, что сегодняшний рынок весьма близок к среднестатистическому за последние 10 лет. Но, с другой стороны, принимая во внимание существенный рост текущих и капитальных издержек судовладельцев за этот период, понятно, что прибыльность перевозок сейчас гораздо ниже.

Достаточно стабильной в июне ситуация оставалась и в Средиземноморском бассейне. В конце июня брокеры даже отмечали нехватку коастерного тоннажа в западном Средиземноморье, что положительно влияло на уровень фрахтовых ставок. Наиболее активно в Средиземноморском регионе осуществлялись отправки строительных грузов (в первую очередь цемента) и стали. Строительные материалы в основном отгружались из портов Турции в порты Северной Африки, Ближнего Востока и Грузии, в то время как объемы перевозок цемента в порты РФ заметно сократились.

В Азово-Черноморском регионе во второй половине июня четко обозначился избыток коастерного тоннажа, особенно заметный для судов дедвейтом 2000-3000 т. Основной причиной тому послужило существенное сокращение отгрузок стального проката, металлургического сырья и зерновых грузов из портов России, Украины, Румынии и Болгарии в результате снижением торговой активности в странах Европы и Ближнего Востока. Особенно заметно сократились в преддверии нового урожая объемы отправок зерновых грузов. Существенно уменьшились также отгрузки российского и украинского чугуна. По данным SeaNews, оборот черных металлов в южных портах России за 5 месяцев 2010 г. составил 5,8 млн. т, что на 2,9% ниже уровня прошлого года.

В то же время суммарный экспорт украинских металлургов, идущий через порты, вырос за 5 месяцев 2010 г. до 7,7 млн. т или на 8,7%, что оказывало определенное подспорье рынку. Но, в основе относительного благополучия фрахтового рынка коастерного тоннажа в рассматриваемом периоде лежали угольные отправки. Оборот угля в российских портах Южного бассейна за 5 месяцев 2010 г. вырос на 30,3% и составил 3,2 млн. т. Наиболее активно в рассматриваемом периоде уголь перевозился коастерным флотом из российских и украинских портов на Турцию, Грецию, Израиль, Болгарию и Румынию. Но один уголь не смог вытянуть ситуацию, тем более, что основные турецкие импортеры, недовольные высокими ценами, начали говорить о прекращении закупок энергетического угля. В итоге в течение июня стоимость перевозки 3000-5000 т угля из Азова в порты Мраморного моря снизилась с $24 до 22/т.

До конца лета коастерный рынок скорее всего будет находиться в состоянии стагнации. Резкому снижению ставок должно препятствовать то обстоятельство, что они и так близки к точке нулевой прибыльности. К тому же вновь начали расти цены на бункерное топливо. С другой стороны нет никаких оснований и для повышения ставок в период традиционного летнего спада, обусловленного отпусками и закрытием производств, начинающегося с 13 августа празднования Рамадан, да и в свете обвальной ситуации на балкерном рынке.

Оживления коастерного рынка брокеры ожидают лишь с наступлением осени, когда должна восстановиться торговая активность и начнутся полномасштабные отправки зерна нового урожая. Поддержке коастерного рынка должен послужить и тот факт, что в конце июня турецкие компании после двухмесячного перерыва начали снова скупать металлолом, вызвав подъем цен на этот материал.

Рынок новостроя

По подсчетам источников Freight World за первые 5 месяцев 2010 г. только на Дальнем Востоке со стапелей сошли 160 сухогрузов дедвейтом от 12,5 до 95 тыс. т, т.е. по судну ежедневно. Из них 60 судов имели дедвейт 55000-60000 т, т.е. относились к «суперхендимаксам».

По данным Clarksons по состоянию на 01.06.10 в мире было заключено 452 судостроительных контракта (с 01.01.10), из которых 44% пришлось на Китай.

По подсчетам IHS Fairplay из 360 заказов на балкерный тоннаж, размещенных с начала 2010 г. 38% пришлось на верфи Китая, 35% – Южной Кореи и 27% – Японии (по дедвейту). Поставки большинства заказанных балкеров должны быть произведены во второй половине 2011 г. и в 2012 г. Относительно быстрые сроки строительства стали возможны благодаря освобождению мощностей судостроительных верфей вследствие разрыва либо отсрочки предыдущих контрактов в период кризиса. Многие судовладельцы, сделавшие заказы на балкера в последнее время не скрывают, что главным побуждающим мотивом было желание воспользоваться весьма привлекательными ценами на новострой, снизившимися по сравнению с 2008 г. на 40%.

Аналитики отмечают продолжающийся рост цен на новострой, обусловленный как конъюнктурным фактором (рынок продавца), так и объективными причинами. К последним, в первую очередь следует отнести рост цен на судостроительную сталь. Так, крупнейший в Южной Корее производитель стали компания Posco объявила об увеличении с июля с.г. цены на судостроительную сталь с $745 до 787/т или на 5,6%. Ее примеру последовали и другие крупнейшие южнокорейские сталелитейные компании, такие как Hyundai Steel и Dongkuk Steel.

Pынок судов «сэконд-хэнд»

С одной стороны, падение тона фрахтового рынка балкерного тоннажа призывало потенциальных покупателей быть осторожными и не спешить с приобретением судов в преддверии изменения ценового тренда. С другой стороны, осмотры приобретаемых судов и подписанных МОА (Memorandum of Agreement) были совершены как минимум месяц назад. Кроме того, необходимо было использовать зарезервированные финансовые ресурсы. Да и уровень цен на подержанный тоннаж остается еще достаточно привлекательным по сравнению с пиком рынка несколько лет назад. Совокупность этих факторов и привела к тому, что, вопреки отрицательной динамике БФИ, цены на современные подержанные балкера в конце июня оказались даже несколько выше, чем в начале месяца.

Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в июне 2010 г.:

Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment

Рынок судового металлолома

Цены на судовой лом в июне колебались в пределах $350-400/LDT. Аналитики обращают внимание на то, что на волне судостроительного бума Китай запланировал ввод колоссального количества дополнительных судостроительных мощностей, часть из которых была успешно введена в эксплуатацию, но не имеет загрузки из-за кризиса. Наилучшим выходом из создавшегося положения считается перепрофилирование невостребованных судостроительных мощностей в судоразделочные. Таким образом, после прохождения необходимого оформления Китай готов добавить к 75 существующим порядка 400 новых судоразделочных центров. Для сравнения, в индийском Аланге работает 150 верфей данного профиля, Читтагонге (Бангладеш) – 32 и Карачи (Пакистан) – 50 верфей. При этом считается, что существующих разделочных мощностей вполне достаточно для освоения нынешних объемов сдачи флота на скрап.

Цены на судовой лом в основных регионах разделки в июне 2010 г.:

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Прогноз развития фрахтового рынка

По мнению судовых брокеров Simpson, Spence & Young приток новых судов на рынок приведет к тому, что как минимум, в ближайшие полтора года, предложение тоннажа будет превышать спрос на перевозки. Ожидается, что совокупный дедвейт мирового балкерного флота только в 2010 г. увеличится до 529 млн. т или на 15%. При этом сектор балкеров «кейпсайз», который пополнится в наибольшей степени, будет испытывать больше трудностей с загрузкой. Поэтому балкеры меньшего тоннажа будут генерировать больше прибыли, по сравнению с крупнотоннажными судами «кейпсайз».

Таким образом, в отношении дальнейшего развития рынка балкерного тоннажа вплоть до 2112 г. преобладают пессимистические настроения. Оптимисты уповают лишь на то, что к осени у Китая откроется второе дыхание или его знамя подхватит стремительно развивающаяся в последнее время индийская экономика.

По материалам морской периодики