Контейнерный тоннаж в июне: рынок на пике

Происходящие в конце весны – начале лета процессы на рынке контейнерного тоннажа позволяют тайм – чартерным операторам надеяться на подъем рынка, как минимум, до конца пикового сезона, т.е. конца октября. 2010 г. С начала мая и по середину июня Braemar Container Index каждые две недели показывал беспрерывный рост на 5 пунктов, показав увеличение к концу рассматриваемого периода почти на 30%.

Еще более стремительный рост показал индекс гамбургских брокеров ConTex, выросший с начала мая сразу на 167 пунктов или 51,9%. В течение первой недели июня на 7% вырос еще один представительный контейнерный индекс Howe Robinson Containership Index, причем в первую очередь за счет тоннажа вместимостью 1200-1700 TEU.

Динамика Braemar Container Index в мае-июне 2010 г.:

G – с грузовыми средствами, GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Меньше всего изменения контейнерных индексов коснулись судов вместимостью 4500 TEU и выше, т.к. здесь просто не было новых сделок, поскольку все суда давно зафиксированы. Зато очень активно фрахтовались суда вместимостью 2500-3000 TEU, как правило, на период не менее 12 месяцев. При этом уровень ставок колебался в широком диапазоне от 5000 до $10000/сут. Уже в середине мая тайм – чартерные ставки для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU превысили рубеж в $9000/сут.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex:

Источник: Fairplay

Для контейнеровозов вместимостью 1500-2000 TEU ставки в среднем колебались в пределах $6000-7000/сут., а в некоторых случаях и выше, т.к. на рынке, в первую очередь, его дальневосточной секции, стала ощущаться нехватка и этих достаточно небольших для магистральных перевозок контейнеровозов. Фрахтователи начали присматривать этот тоннаж даже для закрытия позиций на конец лета – начало осени.

Контейнеровозы вместимостью 1700 TEU, отфрахтовывавшиеся в середине мая по ставкам в $5000 сут., через месяц поднялись до $7500. Для судов вместимостью 1100 TEU аналогичные показатели составляли $5000 и $6000/сут. соответственно.

После небольшого снижения в апреле ставки в направлении Шанхай – порты Северной Европы, лежащие в основе Shanghai Containerized Freight Index, вновь вышли на уровень $1900/сут., а сам индекс в середине июня составлял 1543,72 пункта, увеличившись по сравнению с началом мая на 16,4 %.

По данным Министерства транспорта KHP, интегрированный фрахтовый индекс контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) по состоянию на 18 июня 2010 г/ вырос до 1155,09 пункта, что означает увеличение по сравнению с началом мая на 34,96 пункта или 3,1%.

На волне подъема конъюнктуры и в преддверии наступления пикового сезона многие линейные контейнерные операторы, такие как Maersk Line, CMA CGM, OOCL, Hamburg Sued, ZIM Line и некоторые другие вновь увеличивают свои тарифы на различных направлениях перевозок, а также вводят так называемые «надбавки пикового сезона».

Наряду с этим не прекращается модернизация действующих контейнерных сервисов путем создания новых ответвлений либо изменения ротации портов. Некоторые компании просто увеличивают количество либо контейнеровместимость работающего на линиях флота.

Наблюдаемый сейчас подъем на рынке контейнерного тоннажа происходит на фоне ощутимого падения балкерного рынка, движущегося в противоположном направлении. Тем не менее, если сравнить сегодняшний уровень ставок для балкеров и контейнеровозов равного дедвейта,  окажется, что ставки для контейнеровозов все еще ниже, чем для балкеров аналогичных параметров. В первую очередь это относится к крупнотоннажным судам, в то время как для контейнеровозов меньших размеров эти различия постепенно нивелируются. Именно по этой причине фрахтователи тоннажа для перевозки «project cargo», весьма широко использовавшие раньше по причине дешевизны фрахта (несмотря на более высокие сопутствующие расходы) контейнеровозы вместо специализированных для перевозки тяжеловесов и длинномеров судов, в настоящее время начинают отказываться от этой альтернативы.

По информации от некоторых судовладельцев, коэффициент загрузки контейнеровозов в настоящее время близок к 90-95% и это еще только в преддверии пикового сезона, традиционно длящегося с августа по октябрь. По данным компании Maersk Line, ожидающей беспрецедентного дефицита контейнеров в период пикового сезона, уже сейчас перевозки в направлении Европа – Азия испытывают заметную нехватку контейнеров.

В настоящее время судоходные компании восстанавливают не только лизинг, но и приобретение собственных контейнеров. Другое дело, что запасы в контейнерных депо лизинговых компаний крайне истощены или близки к нулю, а для заказов собственных контейнеров их производителям необходимо восстанавливать остановленное во время кризиса производство контейнеров. Предполагается, что введение доплаты за пиковый сезон поможет уравновесить затраты компаний на непредвиденные расходы по доставке контейнеров в регионы их дефицита и на ускорение программ лизинга.

Понятно, что и высокий коэффициент загрузки судов и физическая нехватка контейнеров не появились на голом месте. В их основе лежат увеличившиеся объемы отправок контейнеров в портах. По данным European Liner Affairs Association только в апреле контейнеропоток в направлении Азия – Европа вырос на 25% и имел хорошие предпосылки для дальнейшего увеличения в мае – июне. В мае 2010г. контейнерооборот портов Китая достиг рекордной отметки в 12,44 млн. TEU. Это самый высокий месячный показатель за всю историю отгрузок контейнеров через порты страны. Рост к маю прошлого года составил +21,9%, а к маю 2008г. + 16,6%.

Контейнерооборот некоторых портов мира в январе-мае 2010 г.:

Источники: Fairplay, SeaNews, PortNews

Определенные резервы увеличения объемов экспортных контейнерных отгрузок, как из российских, так и украинских портов связываются с затаркой зерна в контейнеры. При этом считается, что перевозка зерновых в контейнерах позволяет избежать затрат, связанных с перевалкой и накоплением зерна в портах отправки и существенно снизить расходы на перевозку грузов. На самом же деле интересно, какая именно экономика будет достигнута по сравнению с обычным способом доставки, особенно, когда балкерный рынок идет на понижение, а контейнерный, наоборот – повышается. Другое дело, что подобное решение позволяет сократить дисбаланс между гружеными и порожними контейнерами, постоянно наблюдаемый в импортном и экспортном направлениях. Ведь никого не удивляет, когда в контейнерах перевозится тростниковый сахар из Бразилии (5000 контейнеров в кризисном 2009 г.).

Говоря о новых сервисах, уместно отметить планы АСК «Укрречфлот» на 2010 г. по организации и запуску контейнерной линии Одесса, Ильичевск – Днепропетровск и Запорожье, или, как альтернатива, Констанца – Днепропетровск или Запорожье. По информации руководства компании в настоящее время прорабатываются оба варианта. Их целью является доставка контейнеров во внутренние индустриальные центры Украины, тяготеющие к речной системе Днепра, исключительно водным путем, минуя железнодорожную составляющую.

Пока АСК «Укрречфлот» определяется с маршрутом днепропетровская компания «Акварель» объявила об открытии контейнерной линии Констанца – Днепропетровск. Перспективную загрузку маршрута должны составить оседающие в Констанце контейнеры с грузами из Китая. Компания планирует также подключить перспективные контейнеропотоки из США назначением на внутренние регионы Украины. До сих пор единственной река – море линией Украины в сфере перевозок контейнерных грузов являлась «Таврия Лайн», работающая по маршруту Стамбул – Херсон – Днепропетровск.

Относительное благополучие контейнерного рынка в настоящее время помимо роста объемов контейнеров зиждется и на том, что в эксплуатацию поступает не так много новостроя, как планировалось. По данным одного из брокеров в 2010 г. из-за задержек с поставками в строй может войти не 1,7 млн., а только 750 тыс. TEU нового контейнерного тоннажа.

Динамика поставок нового контейнерного тоннажа в 2010 г.:

Источник: IHS Fairplay

Происходящие сейчас процессы на рынке контейнерного тоннажа позволяют тайм – чартерным операторам надеяться на подъем рынка, как минимум, до конца пикового сезона, т.е. конца октября. 2010 г. Дальше, скорее всего, последует развитие негативного сценария, в чем мало кто сомневается.

По некоторым прогнозам, темпы роста экспорта из Азии (в первую очередь, из Китая), начнут замедляться уже со 2-гополугодия 2010 г. В пользу подобного сценария говорит предупреждение Министерства торговли КНР о том, что кризис в еврозоне может серьезно сказаться на будущем китайском экспорте. Обычно, срок выполнения заказов китайскими фирмами составляет около двух месяцев и, рекордные майские отгрузки были произведены по заказам, сделанным до долгового кризиса в Европе. Поэтому в июне высокие показатели экспорта из Китая, скорее всего, сохранятся – но с июля может начаться снижение. С учетом этих факторов, откорректированный прогноз роста глобального контейнеропотока в 2010г. оценивается в 11,5%. При этом во второй половине года ожидается снижение темпов роста.

Несмотря на повсеместный подъем линейных тарифов и тайм – чартерных ставок на контейнерный тоннаж, до серьезного благополучия отрасли еще весьма далеко. Но, несмотря на неблагоприятные прогнозы, относящиеся к концу 2010 г. впереди у игроков контейнерного рынка еще пиковый сезон, который, безусловно, поправит финансовое положение и, возможно, даст новые положительные импульсы контейнерному сектору перевозок.

По материалам морской периодики