Показывая высокую убыточность пассажирских перевозок, «Укрзализныця» подтверждает весьма высокую рентабельность грузовых. Это может дать повод предприятиям ГМК требовать очередных тарифных преференций.
Как сообщил «k:» источник в Минтранссвязи, повышение тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки ожидается в мае-июне этого года. К началу летнего сезона билеты должны подорожать примерно на 10%. Хотя, судя по официальной информации «Укрзализныци», такое повышение тарифов не решит проблему убыточности пассажирского сектора. На прошлой неделе монополия обнародовала основные показатели деятельности в 2009 году. Согласно этим данным убытки от пассажирских перевозок составили 5,2 млрд. грн., в т.ч. от пригородных – 2,6 млрд.
В целом, доходы железных дорог Украины от перевозок в 2009 году – 34,2 млрд. грн., в т.ч. от грузовых – 26,8 млрд., от пассажирских – 7,4 млрд., из которых 0,4 млрд. – от пригородных. Пассажирооборот составил 48 274 млн. пассажирокилометров (91% к уровню 2008 года), в т.ч. в дальнем сообщении – 31 058,9 млн. пас. км (88,2%), в пригородном – 17 215,2 млн. (96,5%).
Таким образом, судя по официальной информации об убытках в 5,2 млрд. грн., для безубыточной работы пассажирского сектора в 2009 году было необходимо 12,6 млрд. грн., в т.ч. в сегменте дальнего сообщения – 9,6 млрд. и пригородного – 3 млрд. грн. Правда, пригородное сообщение может считаться виртуальной экономической составляющей монополии. Выручка от продажи билетов покрывает лишь 12% «пригорода». А количество пассажиров подсчитать точно невозможно, ведь около 80% пассажиропотока электричек составляют льготники.
В 2009 году средняя доходная ставка в дальнем сообщении составила 0,23 грн./1 пас. км. Для купейных вагонов фирменных поездов этот показатель равен 0,26 грн./1 пас. км. А у ведущих автобусных компаний – 0,25 грн./1 пас. км. Напомним, что за последние несколько лет постоянное повышение железнодорожных тарифов обосновывалось их отставанием от уровня автобусных. В 2009 году железнодорожный практически сравнялся по этому показателю с автотранспортом. С учетом необходимых 9,6 млрд. грн. для безубыточности перевозок в дальнем сообщении стоимость пассажирокилометра должна составить 0,31 грн. В таком случае проезд на поезде, например из Киева в Одессу, будет стоить в 1,5–2 раза дороже, чем на автобусе.
Показывая высокую убыточность пассажирских перевозок, «Укрзализныця» подтверждает весьма высокую рентабельность грузовых. Именно за счет поступлений этого сектора осуществляется перекрестное субсидирование. Получается, что при доходе от грузовых перевозок в 26,8 млрд. грн. были дотированы убытки от пассажирских в 5,2 млрд. грн. В целом расходы от перевозок составили 30,7 млрд. грн.
Соответственно, если из этого показателя вычесть 12,6 млрд. грн. (необходимая сумма для обеспечения пассажирского сектора), то расходы на грузовые перевозки должны составлять 18,1 млрд. грн. В итоге их рентабельность в 2009 году составляла 48% (соотношение 26,8 млрд. грн. к 18,1 млрд.).
А это может стать дополнительным аргументом для металлургов и химиков в предоставлении им тарифных преференций. Объем дотаций пассажирского сектора за счет доходов от грузовых перевозок в последние годы только растет. Обязательства, взятые на себя государством относительно предоставления льгот на проезд, невыполнение закона «О железнодорожном транспорте» в части финансирования закупок пассажирского подвижного состава за счет госбюджета приводят к тому, что нагрузка на обеспечение пассажирских перевозок ложится на грузообразующие отрасли экономики.
Комментарий Алексея Кривопишина, начальника Юго-Западной железной дороги:
На долю Юго-Западной железной дороги приходится 34% пассажирооборота всех железных дорог Украины. В прошлом году мы перевезли 150 млн. пассажиров, в том числе отправка с наших станций составила 132 млн. человек, из которых 112 млн. – в пригородном сообщении. Так вот, из всех пассажиров в пригородном сообщении 83 млн. мы перевезли бесплатно. В целом наши затраты на пассажирское хозяйство составили 2,5 млрд. грн., а доходы – 1,52 млрд.
Причем ситуация кардинально отличается в разных видах сообщений. Так, в международном наши затраты составили 50 млн. грн. при доходах 860 млн. Во внутреннем дальнем сообщении затраты равнялись 1,8 млрд. грн., доходы – 545 млн. При этом с фирменными поездами мы работаем на уровне безубыточности. Самая серьезная ситуация сложилась с пригородными перевозками. В прошлом году наши расходы здесь составили 781 млн. грн., а доходы – 115 млн., то есть на одну потраченную гривню мы получили 15 коп.
Я вижу следующие пути решения этих проблем. Во-первых, необходимо ввести адресные дотации для льготников. Во-вторых, чтобы в отношении подвижного состава не «дойти до ручки», необходимо передать пригородные перевозки в региональное управление. То есть необходимо создавать региональные пассажирские компании с участием железных дорог и обладминистраций.
В-третьих, согласно закону «О железнодорожном транспорте» закупка пассажирского подвижного состава должна осуществляться за счет бюджета. За годы независимости эта норма закона никогда не выполнялась.
Чтобы частично уменьшить убыточность, мы намерены перевести часть пригородных поездов в разряд составов повышенной комфортности. В новом графике движения поездов на 2009/2010 год добавится 20 таких поездов, а всего будет 47. Кстати, этот сегмент «пригорода» у нас также безубыточен. При этом будет увеличена скорость движения на 15–25%.