Контейнерный тоннаж: рынок готовится к росту

По данным аналитиков Morgan Stanley мировые перевозки контейнеров в 2009 г. снизились примерно на 10% с одновременным увеличением вместимости действующего контейнерного тоннажа на 9%. В то же время, образовавшийся дисбаланс между спросом и предложением был сглажен постановкой части контейнерного тоннажа на прикол, но главным образом, использованием многими судоходными компаниями и операторами режима экономного хода.

Первый месяц 2010 г. в секторе контейнерных перевозок ознаменовался усилением позитивных тенденций. Январская динамика Braemar Container Index после многих месяцев падения и застоя показала, пусть и незначительное, но все же увеличение на протяжении двух недель подряд. В итоге индекс приблизился к отметке в 40 пунктов и вот-вот ее перешагнет.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2009 – январе 2010 г.:

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Об аналогичной динамике свидетельствуют и оценки уровня тайм-чартерных ставок, приводимые гамбургскими брокерами ConTex. По их данным, ставки для судов вместимостью 1000-1700 TEU за последние два месяца выросли на $40-80/сут., в то время как для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU – почти на $400/сут. Сам индекс ConTex за рассматриваемый период вырос 7 пунктов или на 2,9%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Источник: Fairplay

Брокеры отмечают и немного активизировавшийся спрос на фрахтование судов вместимостью 1300-1600 TEU, причем на более длительный период. Правда, ставки при этом остаются неизменными, как и при краткосрочном фрахтовании. Как в новых чартерах, так и при продлении старых более высокие тайм-чартерные ставки отмечаются для современных экономичных судов с пониженным расходом топлива. В качестве примера приводятся отфрахтовки небольших контейнеровозов типа Daesun 1000 (вместимостью 1049 TEU), ставки для которых в настоящее время в годовом тайм-чартере составляют $5000 /сут. и выше, что сегодня свойственно судам гораздо большей вместимости.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в декабре 2009 – январе 2010 г.:

Источник: Fairplay, Freight World

Следует отметить, что основные контейнерные операторы, включая Maersk Line, используют не только собственный, но и фрахтуют свободный тоннаж в тайм-чартер по ставкам, которые в настоящее время составляют не более трети от уровня пика рынка в 2007 г. Вместе с использованием режима супер экономного хода – 14 узлов против 22-25 узлов обычной эксплуатационной скорости контейнеровозов, это дает значительную экономию связанных с поддержанием сервисов издержек. При этом чтобы не нарушать частоту судоотходов, для обслуживания сервисов дополнительно привлекаются дорогостоящие суда вместимостью свыше 3000 TEU, в то время как тоннаж меньшей контейнеровместимости может оставаться на приколе до полного восстановления рынка.

По данным, опубликованным в Fairplay, в конце 2009 г. базисные линейные ставки в направлении из Китая на Северную Европу достигали в среднем $900-1000/TEU по сравнению с $600/TEU в октябре того же года. Это означает, что с учетом всех надбавок ставки от порта отправления до порта назначения выросли до $1500-1800/TEU. А отсюда очень близок и рубеж в $2000/TEU, к которому стремятся многие контейнерные линии, объявившие о новых повышениях ставок с середины января – февраля 2009 г.

Нужно сказать, что на подобную перспективу весьма скептически смотрят азиатские Советы грузоотправителей, отмечающие значительное увеличение сроков доставки контейнеров в Европу, увеличившееся в ряде случаев до более чем 40 суток (из-за уменьшения скорости контейнеровозов). Повышение транзитного времени доставки контейнеров практически на неделю является дополнительным аргументом со стороны грузоотправителей в их противодействии любому новому повышению контейнерных тарифов. Учитывая данный фактор, некоторые европейские грузоотправители, наоборот стараются снизить ставки, оговаривая условия своих долгосрочных контрактов.

Тем не менее, об очередном повышении ставок с 1 февраля 2010 г. в направлении Юго-Восточная Азия и Ближний Восток на Европу объявил крупнейший контейнерный перевозчик – Maersk Line. Размер повышения должен составить $300/TEU и $600/FEU.

Израильская контейнерная линия Zim Line, осуществляющая судозаходы в крупнейшие черноморские порты, объявила о повышении с 1 февраля 2010 г. ставок на $200/TEU при перевозках через Суэцкий канал в западном направлении.

О повышении ставок на $80/TEU и $100/FEU с 15 февраля с.г. на перевозку контейнеров из США на Дальний Восток объявили линии, входящие в Westbound Transpacific Stabilization Agreement.

С 1 марта 2010 г. Mediterranean Shipping Company повышает ставки в направлении из стран Северной Европы, Скандинавии, Балтийского региона на порты Греции, Турции (кроме порта Мерсин), Черного моря на $105 за 20-футовый и на $190 за 40-футовый контейнер. В направлении из портов Греции, Турции (кроме порта Мерсин), Черного моря в страны Северной Европы, Скандинавии, Балтийского региона повышение ставок составит 55 евро за 20-футовый и 100 евро за 40-футовый контейнер.

Как уже неоднократно отмечалось, все эти повышения предпринимаются не от хорошей жизни. По подсчетам специалистов исследовательского центра Carnegie, потери контейнерных перевозчиков в 2009 г. составили порядка $20 млрд., а в 2010 г. сократятся до $10 млрд. Подобные перспективы заставляют некоторых ведущих контейнерных операторов пересматривать свои программы развития, избавляться от непрофильного бизнеса и сокращать свой флот.

По данным Clarksons, активизировавшийся спрос на подержанные суда в первую очередь вместимостью 1700 TEU привел даже к некоторому росту цен. Если в 2009 г. подобное судно возрастом до 10 лет стоило 8,5 млн., то в январе 2010 г. цена подскочила до $9 млн.

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2007-2010 гг., $ млн.:

Источник: Clarkson Research Services

Более или менее оживленное состояние контейнерного рынка аналитики прогнозируют вплоть до китайского Нового года (в середине февраля). Прогнозы на более дальнюю перспективу мало кто берется делать, учитывая, что по данным AXS Alphaliner порядка 11,7% мирового контейнерного тоннажа (по вместимости) по-прежнему находится на приколе. С другой стороны, по осуществленным BIMCO подсчетам (по номерам корпусов строящихся судов), мировой портфель заказов на контейнеровозы сейчас составляет 4,8 млн. TEU, из которых только за последние три месяца поставка тоннажа вместимостью 816,4 тыс. TEU (17%) была перенесена на более поздние сроки. Следовательно, давление на рынок со стороны поставок нового контейнерного тоннажа может в некоторой мере ослабнуть.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в январе 2010 г.:

Источник: Fairplay

Состав существующего контейнерного флота и мировой портфель заказов на контейнеровозы по состоянию на 01.01.10:

Источник: Clarkson Research Services

Таким образом, несмотря на множество проблем и колоссальные убытки, в 2009 г. не оправдались пессимистические прогнозы некоторых аналитиков, согласно которым доля контейнерного тоннажа, находящегося на приколе зимой, вырастет до 20% действующего флота. Наоборот, по данным AXS Alphaliner, начиная со второй декады января, количество находящихся на приколе контейнеровозов стало понемногу уменьшаться. И, хотя до полного восстановления рынка контейнерного тоннажа еще очень далеко (по оценкам руководства Maersk Line – 3-4 года), определенные признаки оздоровления можно будет наблюдать в течение 2010 г., особенно если списание контейнеровозов на скрап будет продолжаться такими же темпами.

По материалам морской периодики