Сейчас на производителей вагонов негативное влияние оказывает сильное падение спроса на продукцию и не менее сильное падение цен. Но в следующем году ситуация начнет меняться. Высокий уровень износа подвижного состава госмонополий, рост экономики и либерализация рынка перевозок дадут работу украинским вагонзаводам.
Железнодорожный транспорт имеет ключевое значение в индустриальных экономиках стран СНГ. Так, согласно Евростату, в ЕС всего 10,5% грузов транспортируются желдорогой, в то время как в России и Украине данный показатель составляет 42% и 52% соответственно.
Основной причиной популярности ж/д транспорта в странах СНГ является тот факт, что основу экономик постсоветских стран составляет тяжелая промышленность, будь-то металлургия в Украине или нефтедобыча и нефтехимия в России. Развитие этих и прочих отраслей тяжелой промышленности тесно связано с перевозкой крупногабаритных грузов на большие дистанции. Это, а также сложные климатические условия, нехватка водных и автомобильных путей существенно повышают значение желдороги.
Постсоветские страны с уникальной 1520-мм колеей, едиными техническими стандартами ж/д полотна и подвижного состава являются ключевыми потребителями продукции украинских производителей вагонов. Примерно 85% всей произведенной продукции идет на экспорт – в основном в Россию и Казахстан. В прошлом украинские вагоны занимали примерно 35-40% рынка РФ и 45% рынка Казахстана.
Предыдущие 3-4 года характеризовались как огромным спросом на продукцию производителей ж/д вагонов, так и растущими ценами на нее. Пиковая цена на вагоны была зарегистрирована в III кв. 2008 г. – тогда она достигла уровня $100 тыс. за единицу (средняя цена между хопперами и цистернами). Что же касается операционных показателей, то украинские вагонники работали практически с полной загрузкой, произведя около 24,8 тыс. вагонов в 2007 г. и 25 тыс. вагонов в 2008 г. (публичные компании).
Рис.1
Производство вагонов в странах СНГ и рост ВВП Украины, России, Казахстана
Источник: МВФ, прогнозы Сократа
Ситуация кардинально начала меняться в конце лета 2008 г., когда влияние глобальных кризисных процессов начало ощущаться и в странах СНГ. Сейчас на производителей вагонов негативное влияние имеют два ключевых фактора: сильное падение спроса на продукцию и не менее сильное падение цен.
В результате падения потребительского и промышленного спроса, проседания мировых сырьевых рынков, замедления промпроизводства динамика ВВП Украины, России и Казахстана вошла в красную зону, что привело к существенному снижению грузооборота (по нашим прогнозам, более 16% в текущем году). В результате падения спроса на транспортные перевозки в I полугодии, по информации РЖД, в России простаивало более 150 тыс. вагонов. Падение прибылей индустриальных компаний и недоступность кредитных ресурсов для лизинговых компаний привели к падению продаж вагонов в странах СНГ в разы. Украинские вагоностроители пострадали больше своих российских коллег, т.к. последние могли рассчитывать на переориентацию российского потребителя на внутренний рынок, что было невозможно ранее, когда российские производители вагонов просто не могли удовлетворить огромный внутренний спрос.
Рис.2
Производство вагонов в Украине*
* только публичные компании
Источник: компании
Можно сказать, что рынок вагоностроения кардинально изменился на протяжении последнего года. Мы выделяем несколько ключевых тенденций:
• Снижение доли украинских производителей в СНГ. Мы ожидаем, что в текущем году данный показатель составит примерно 33%, против 42% и 40% в 2007 и 2008 гг.
• Увеличение рыночной доли «Азовмаша» среди украинских производителей. «Азовмаш» произвел примерно 46% от всего объема произведенных вагонов в Украине за 9 мес. 2009 г. (в 2008 г. доля холдинга была на уровне 33%).
• Стремительное увеличение доли цистерн в структуре производимой продукции. По итогам 9 мес. 2009 г. цистерны заняли примерно 60% рынка, в то время как по итогам 9 мес. 2008 г. данный показатель был на уровне 13%. Это связано, прежде всего, со стабильным спросом от нефтегазовой отрасли, которая пострадала меньше других в период кризиса.
• Увеличение доли Казахстана в структуре экспорта Украины и снижение доли России. По итогам I полугодия Казахстан увеличил свою долю в экспорте украинских вагонов с 8% до 32%, в то время как Россия снизила с 85% до 54%.
Рис.3
Экспорт вагонов
Источник: Государственный комитет статистики Украины
• Снижение средних цен на вагоны более чем в 2,5 раза. Так, еще в середине 2008 г. средняя цена на вагоны составляла $105 тыс. за вагон. В настоящее время цена находится примерно на уровне $40 тыс.
• Падение производства до уровня 690 вагонов в месяц против 2100 вагонов в 2008 г. Мы прогнозируем, что украинские публичные вагоностроители произведут около 8,8 тыс. вагонов в 2009 г. против 25 тыс. вагонов в 2008 г.
Несмотря на сильное падение отрасли, мы видим три фундаментальных фактора, которые станут основными драйверами в ближайшем будущем.
1) Крайне высокий уровень износа подвижного состава
Сегодня износ подвижного состава стран СНГ достиг критического показателя 65%. Наивысший уровень износа среди подвижного парка госмонополий (средний уровень износа РЖД, УЗ и КТЗ находиться на уровне 83%), в то время как износ подвижного состава приватных операторов составляет 30-35%.
По нашим подсчетам, госмонополии нуждаются в 42 тыс. вагонов ежегодно только для поддержания текущего размера парка подвижного состава, из этого количества 30 тыс. составляют потребности РЖД, 8 тыс.- УЗ и 4 тыс.- КТЗ.
2) Дальнейшее восстановление грузового оборота в результате возросшего индустриального производства
В прошлые года рост индустриального производства вызвал увеличение объемов продукции, требующей транспортировки. Так, рост грузооборота в среднем на 5,9% за период 2000-08 гг. трансформировалось в ежегодный рост производства вагонов украинскими производителями на уровне 36%.
Мы ожидаем, что суммарный грузооборот России, Казахстана и Украины достигнет уровня 2008 г. примерно в 2013 г., показывая ежегодный рост в среднем на 5,5% в 2010-13 гг.
3) Дальнейшая либерализация рынка и увеличение приватного парка
По нашим подсчетам, в настоящее время около 41% всего парка ж/д подвижного состава в странах СНГ находится в частных руках. Частников можно условно распределить на несколько групп: независимые транспортные компании, которые предоставляют весь спектр услуг и успешно конкурируют с госмонополиями; «карманные» транспортные компании, созданные при промышленных группах для обслуживаниях внутренних потребностей; и лизинговые компании, которые, воспользовавшись дефицитом вагонов и доступом к дешевым деньгам, неплохо зарабатывали.
Рассматривая украинских вагоностроителей, можно выделить 5 крупных заводов – «Азовобщемаш», Мариупольский завод тяжелого машиностроения (оба завода входят в холдинг «Азовмаш»), Стахановский вагонзавод, Крюковский вагонзавод и «Днепровагонмаш».
Рис.4
Выпуск вагонов ключевыми украинскими производителями
Источник: компании, Государственный комитет статистики Украины, расчеты Сократа
Среди всех производителей стоит отметить Крюковский вагонзавод – единственный завод, который, по нашим прогнозам, будет прибыльным в текущем году (мы прогнозируем чистую прибыль на уровне $7 млн.). Это предприятие является уникальным производителем как грузовых, так и пассажирских вагонов. Мы ожидаем, что в будущем КВСЗ, как монополист по производству вагонов метро и пассажирских вагонов, будет генерировать до 25% своего дохода именно за счет этой высоко-маржинальной продукции. Компания также диверсифицирует свои продажи с помощью металлоконструкций, эскалаторов и автогрейдеров.
КВСЗ показал один из лучших операционных показателей в секторе в последние месяцы (произведя 265 вагонов в августе и 408 вагонов в сентябре, в то время как среднемесячный показатель производства по итогам I полугодия 2009 г. составил 127 вагонов). КВСЗ не подвержен высокой кредитной нагрузке (мы прогнозируем чистый долг компании на конец 2009 г. на уровне $9 млн.) и отличается от других вагоностроителей достаточно высоким уровнем корпоративного управления.
Два украинских производителя – «Азовобщемаш» и Мариупольский завод тяжелого машиностроения – имеют достаточно схожие проблемы и перспективы развития. Стоить отметить, что, несмотря на фактически единую производственную площадку, компании разбиты на два юридических лица. «Азовобщемаш» специализируется на производстве цистерн, в то время как Мариупольский завод тяжелого машиностроения кроме полувагонов, платформ и хопперов производит сталелитейное и прочее оборудование.
Узкая специализация «Азовобщемаша» на производстве цистерн, позволила заводу показать относительно неплохие операционные результаты. Мы ожидаем, что в 2009 г. предприятие произведет около 4 тыс. вагонов, что хоть и меньше прошлогоднего значения в 6 тыс. вагонов, но все равно значительно лучше рынка в целом. Проблемами данного завода являются крайне высокая долговая нагрузка (свыше 1 млрд. грн.) и низкий уровень корпоративного управления, так как вся прибыль, фактически аккумулируется в торговом доме. То же можно сказать и о другом заводе группы – «Мариупольтяжмаше».
«Днепровагонмаш» и Стахановский вагонзавод, которые входят в группы «ТАС» и «Финансы и Кредит» соответственно, пострадали от кризиса сильнее всего. Так, согласно нашим прогнозам, «Днепровагонмаш» произведет всего 0,5 тыс. вагонов в текущем году против более 3,2 тыс. в прошлом. Операционные показатели СВСЗ также не радуют – завод, по нашим прогнозам, произведет не боле 1 тыс. вагонов в текущем году, тогда как за 2008 г. было выпущено около 5,5 тыс. вагонов. Ключевыми факторами таких неутешительных показателей стали слабая диверсификация продуктового ряда данных заводов, их специализация на производстве продукции, спрос на которую упал наиболее сильно – хопперы и полувагоны.