Контейнерный тоннаж: операторы повышают ставки

Несмотря на большие ожидания контейнерных операторов, середина лета 2009 г. не привнесла существенных изменений конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа в положительную сторону. В то же время нельзя не заметить определенную стабилизацию и укрепление рынка, о чем свидетельствует прекращение падения Braemar Container Index и возвращение его к уровню середины июня.

Динамика Braemar Container Index в июне-июле 2009 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Брокеры отмечают рост спроса на крупнотоннажные контейнеровозы, однако не настолько, чтобы это существенно повлияло на увеличение индекса. Кроме того, под влиянием так называемого «пикового сезона» началось рассасывание контейнерного тоннажа, находившегося на приколе, что тут же начало погашать активизировавшийся было спрос. Пик находящегося на приколе контейнерного тоннажа был отмечен AXS Alphaliner в конце первой недели июня, когда суммарная вместимость незадействованных на перевозках судов составила 1,31 млн. TEU или 10,3% существующего контейнерного флота. Ровно через месяц эта цифра снизилась до 1,21 млн. TEU или 9,5%.

Дополнительную поддержку рынку обеспечил и тот факт, что там, где это возможно контейнеровозы задействовались под перевозки брейк-балка, как простой универсальный тоннаж. При этом ставки по таким отфрахтовкам, например у оператора Cargo Levant, были на 10-15% выше, чем на существующем контейнерном чартерном рынке.

Динамика средних ставок Braemar Container Index в июне-июле 2009 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Fairplay

С началом летнего пикового сезона контейнерные линии традиционно повышают свои тарифы. С 1 июля к таким действиям прибегли Maersk Line, CMA CGM, APL, Hanjin Shipping, Shipping Corporation of India (SCI). К ним присоединилась и контейнерная линия ZIM Integrated Shipping Services, которая в этот же период повысила ставки для своих североевропейских, средиземноморских и черноморских сервисов на 250-300 USD/TEU. Помимо этого с 1 июля ZIM ввела дополнительную бункерную надбавку в размере 75 USD/TEU для направлений Азия/Индия – Северная Европа/порты Средиземного и Черного морей, которая будет взиматься на тех сервисах, где бункерная надбавка включена в размер фрахтовых ставок или является фиксированной.

В августе линейные перевозчики в очередной раз намерены повысить ставки на перевозку контейнеров. Так, Maersk Line и CMA-CGM введут надбавки за пик сезона в размере 150 USD/TEU, а “K” Line повысит стоимость перевозки контейнера на 125 USD/TEU на плече Азия – Северная Европа и на 145 USD/TEU – Азия – Средиземное море.

По данным Bloomberg второй по величине китайский контейнерный перевозчик China Shipping Container Lines объявил об увеличении ставок на азиатско-европейских маршрутах до конца июля 2009 г. до уровня 650 USD/TEU. Это неудивительно, т.к. по итогам 2009 г. компания прогнозирует убытки на уровне $350 млн. Еще одна китайская контейнерная линия Coscon объявила о повышении с 15 июля тфрифов на плече Дальний Восток/Южная Азия – Северная Европа/Средиземноморско-Черноморский регион на 400 USD/TEU. В обратном направлении фрахт дорожает на 150 USD/TEU.

В одном из последних выпусков Fairplay приводится мнение контейнерных экспедиторов, согласно которому реальные ставки в направлении Азия – Европа в июле 2009 г. составят порядка 600 USD/TEU по сравнению с 350-400 USD/TEU месяцем ранее. При этом как считает Hellmann Worldwide, учитывая острую конкуренцию между контейнерными перевозчиками, фактически на рынке будет представлен весьма широкий диапазон ставок от 700 до 1400 USD/TEU. Но в любом случае ставки вырастут примерно на 150-200 USD/TEU, в т.ч. и за счет роста бункерных надбавок, ушедших с горизонта, когда цены на нефть начали снижаться, а контейнерный рынок находился в состоянии «свободного падения».

Несмотря на то, что океанский фрахт составляет лишь малую толику суммарной стоимости доставки находящихся в контейнерах грузов к потребителю (особенно, в последнее время), нельзя сказать, чтобы решение перевозчиков о повышении ставок приветствовалось грузоотправителями и их экспедиторами. Так, на объявление China Shipping Container Lines о повышении ставок, экспедиторы заявили, что они буду пользоваться услугами других перевозчиков.

Тем не менее, существующее бедственное положение контейнерной отрасли заставляет перевозчиков не только повышать ставки для новых контрактов, но и пересматривать действующие. Как пишет Lloyd’s list, почувствовав некоторое оживление рынка, четырнадцать членов Transpacific Stabilization Agreement (TSA) заявили о готовности с 10 августа разорвать годовые контракты, подписанные менее двух месяцев назад (в мае с.г.) и поднять ставки на 500 USD/TEU. За этим, на первый взгляд не совсем корректным действием, кроется то обстоятельство, что, согласно исследованию Drewry, средняя ставка на транспортировку контейнера из Гонконга в Лос-Анджелес снизилась до 900 USD, в то время как год назад она превышала 2000 USD.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в июне-июле 2009 г.

Источник: Fairplay, Freight World

По мнению руководства APL, начиная с октября прошлого года, контейнерные перевозчики вынуждены держать удар сразу с двух сторон. Во-первых, на 60-65% снизились ставки и, во-вторых, резко упали объемы перевозок. Поэтому APL была просто вынуждена поставить на прикол 20 из 143 своих контейнеровозов, т.к. это дешевле, чем осуществлять рейсы с 50% загрузкой.

Т.е. операторы, чтобы хоть как-то уменьшить свои потери прибегают к традиционному арсеналу антикризисных мер. Среди них: постановка излишков флота на прикол, ускоренное списание устаревших судов на скрап, аннулирование заказов на новострой или отсрочка сроков поставки заказанных судов, реорганизация и модернизация сервисов, следование судов эконом ходом (для сокращения провозоспособности флота и уменьшения расходов на бункерное топливо), сокращение остальных статей эксплуатационных издержек (в т.ч. и численности персонала), избавление от непрофильных активов и т.д. Все эти меры в той или иной степени задействуются очень многими контейнерными перевозчиками.

По данным AXS Alphaliner в течение I полугодия 2009 г. на скрап ушли 94 ячеистых контейнеровоза суммарной вместимостью около 185 тыс. TEU. Среди списанных судов 6 единиц было вместимостью 4000-4500 TEU. Это крупнейшие из когда-либо списанных контейнеровозов. Ожидается, что во II половине года темпы списания контейнерного тоннажа снизятся и по итогам года на слом уйдет в общей сложности порядка 300 тыс. TEU.

Представительные сделки по продажам контейнеровозов на скрап в июне-июле 2009 г.

Источник: Fairplay

Дальневосточное морское пароходство (FESCO) в связи с кризисом расторгло контракт с польской верфью Stocznia Szczecinska Nowa на строительство двух контейнеровозов вместимостью 3100 TEU и планирует аннулирование договора на поставку еще одного аналогичного судна.

За I полугодие 2009 г. судостроительными верфями были сданы заказчикам 145 контейнеровозов суммарной вместимостью более 600 тыс. TEU. По данным Clarkson, это на 400 тыс. TEU меньше изначального графика поставок. Многим судовладельцам, таким как Yang Ming, Danaos и другим удается договориться с верфями о переносе сроков строительства судов, иногда – достаточно значительном – от полутора до двух лет.